Reunión de Tesla, Tao Lin revela por primera vez: detalles más recientes sobre la entrada de FSD en China, producción en masa de Optimus, centro de entrenamiento de IA y más

6 de febrero, la vicepresidenta de Tesla, Tao Lin, en una reunión en Beijing, explicó la planificación estratégica y la distribución de negocios de la compañía para 2026, abordando temas clave como el gasto de capital y las prioridades de inversión, la entrada de conducción autónoma en China, la expansión de almacenamiento de energía, la producción en masa de robots humanoides y el posicionamiento en el mercado chino.

Para Tesla, 2025 será un año de transición lleno de desafíos. Según el informe financiero del cuarto trimestre de 2025 publicado por Tesla, los ingresos y las ventas experimentaron caídas y fluctuaciones, además de enfrentar algunos ajustes en el negocio. El CEO de Tesla, Musk, afirmó en la conferencia de resultados que en el segundo trimestre de 2026 se detendrá la producción de los modelos Model S y Model X.

En la reunión, Tao Lin respondió a esto diciendo: “Las fluctuaciones en las ventas de Tesla en 2025 se deben principalmente a la capacidad de producción afectada por el cambio de productos, y no a una disminución de la competitividad. La hoja de ruta central de los próximos 3 a 5 años de la compañía ya está claramente orientada a campos de vanguardia como IA, conducción autónoma y robots.”

“2026 será un año de gran importancia para Tesla”, dijo Tao Lin, “estamos atravesando una transformación epochal centrada en IA y energía.”

En las siguientes intervenciones, Tao Lin presentó los avances y planes más recientes de Tesla en varias áreas clave de negocio. Los puntos principales son:

2. La FSD de Tesla aún no tiene una fecha clara de implementación en China; la referencia de Musk a “febrero” se refiere principalmente a mercados como Europa, y China será una “seguimiento posterior”.
3. Los datos de conducción asistida de Tesla no necesitan salir del país; los centros de cálculo y entrenamiento se realizan localmente en China, cumpliendo estrictamente con los requisitos de cumplimiento de datos.
4. Tesla ha establecido un centro de entrenamiento de IA propio en China, para desplegar capacidades de entrenamiento local y prepararse para aplicaciones a mayor escala en el futuro.
5. Se espera que Robotaxi se implemente en China en cinco años, pero no se apresurará a perseguir la cantidad de cobertura urbana ni el volumen de pedidos.
6. La principal limitación para mejorar las capacidades del robot humanoide Optimus no está en los datos de entrenamiento, sino en si el hardware tiene la capacidad básica entrenable, especialmente en estructuras clave como manos hábiles y articulaciones coordinadas.
7. Mantener la calma ante la “competencia de parámetros” como 800V y carga rápida de 5C. La experiencia global, que supera a los indicadores individuales, permite actualmente una recarga de 300 km en 15 minutos, satisfaciendo la mayoría de los escenarios.

A continuación, se presenta una selección de preguntas y respuestas (QA) de Tao Lin, ajustadas sin alterar el sentido original:

Enfoque de inversión de Tesla en 2026

Pregunta: Recientemente, ¿la visita del equipo de Musk a China para inspeccionar la cadena de suministro tiene relación con Tesla?

Tao Lin: Esa noticia probablemente no sea sobre Tesla, quizás sobre SpaceX u otros proyectos.

Sobre la cadena de suministro, adoptamos una estrategia de compras globales; si en alguna región la cadena puede satisfacer requisitos de costo, estabilidad y velocidad de entrega, y las condiciones generales son óptimas, elegiremos esa opción.

Pregunta: Tesla planea gastar más de 20 mil millones de dólares en capital en 2026. ¿Cómo se distribuirá ese monto y cómo equilibrarán los retornos a corto plazo con la planificación a largo plazo?

Tao Lin: La distribución específica de esos 20 mil millones aún no está detallada por proyectos, pero la dirección general de inversión ya está muy clara, concentrándose en seis áreas principales:

Primero, avanzar en la producción en masa del Cybertruck. La línea de producción principal en EE. UU. está casi terminada, y en 2025 se completaron la mayor parte de las inversiones preliminares. En 2026, continuaremos invirtiendo para asegurar la producción en masa del Cybertruck.

Segundo, construir un centro de cálculo de IA, que es la inversión más crucial. El centro de entrenamiento en Texas, EE. UU., ha recibido más de 10 mil millones de dólares en inversión acumulada, y en 2026 se incrementará significativamente. Este centro soportará todas las aplicaciones de IA de Tesla, incluyendo conducción autónoma y entrenamiento de modelos de robots, sirviendo como base de cálculo para el “modelo mundial”, atendiendo mercados globales, incluyendo China.

Tercero, renovar y ampliar la fábrica de robots. Hemos iniciado la actualización de las líneas de producción de Model S/X, y en 2026 se impulsarán reformas mayores, con el objetivo de tener capacidad de producción en masa de Optimus para fin de año.

Cuarto, expansión del negocio de almacenamiento de energía. Continuaremos invirtiendo en fabricación de almacenamiento para aumentar la capacidad y la entrega, satisfaciendo la creciente demanda energética global.

Quinto, actualización del sistema de fabricación global. El foco está en mejorar simultáneamente la automatización de hardware y las capacidades de software, haciendo que toda la cadena de producción sea más eficiente, inteligente y escalable.

Sexto, expansión y apertura de la red de carga. Seguiremos ampliando la cobertura de la red de carga y abriéndola progresivamente a otras marcas. En el futuro, la red de carga no solo será infraestructura de recarga, sino también un componente importante de la nueva red energética.

En conjunto, esta inversión refleja la firme intención de Tesla de transformarse en una compañía de “IA + infraestructura energética”. En la era de IA, antes de que las aplicaciones a gran escala realmente exploten, la infraestructura subyacente de cálculo, fabricación y energía debe estar preparada con anticipación, ya que esto será clave para la competitividad a largo plazo.

Pregunta: ¿Cuánto de estos 20 mil millones de dólares se invertirá en el mercado chino?

Tao Lin: Parte de esta inversión está destinada al mercado chino, pero aún no se ha divulgado el porcentaje exacto; los planes relacionados siguen en desarrollo.

En general, continuaremos aumentando nuestra inversión en China, manteniendo la coherencia con la estrategia global, enfocándonos en energía e IA, incluyendo el desarrollo y actualización de capacidades de hardware y software.

Actualmente, ya hemos desplegado capacidades de entrenamiento local en China para apoyar la conducción asistida y otras aplicaciones de IA en el mercado chino. Aunque la escala de usuarios de IA en China aún está en etapas iniciales, el sistema de entrenamiento ya está en funcionamiento y preparado para aplicaciones a mayor escala en el futuro.

Sobre el avance de FSD en China

Pregunta: ¿Hay planes para que Model 3 entre en el mercado chino?

Tao Lin: Por ahora, no hay planes para eso; nuestro enfoque no está en esa dirección.

Pregunta: ¿Cómo evalúan el entorno competitivo de la industria automotriz en China?

Tao Lin: China es uno de los mercados de automoción más dinámicos y con mayor capacidad de innovación a nivel mundial.

Tanto en consumidores como en ecosistema industrial, se muestra una creatividad muy fuerte. Muchas nuevas marcas están dispuestas a invertir en esta industria extremadamente desafiante. Muchos fundadores ya tienen negocios estables y exitosos, pero aún así optan por entrar en un sector de alto riesgo, lo cual merece mucho respeto.

El valor de Tesla radica, por un lado, en demostrar que este camino es viable; y por otro, en impulsar continuamente avances tecnológicos para acelerar el desarrollo de toda la industria. Mientras sigamos desarrollándonos en China, sin duda aumentaremos nuestras inversiones y pondremos en marcha objetivos importantes en ese mercado.

Pregunta: ¿Cuál es la situación de FSD en China? ¿Se lanzará en febrero según la planificación de Musk?

Tao Lin: Participaremos activamente en el avance de la conducción asistida en China.

En EE. UU., el desarrollo de FSD avanza rápidamente, con una gran base de usuarios y kilómetros recorridos que validan la fiabilidad técnica. En la web, actualizamos datos diariamente; actualmente, el kilometraje acumulado supera los 7.5 mil millones de millas, aproximadamente 12.1 mil millones de kilómetros.

Sobre fechas específicas, aún no podemos dar una respuesta definitiva. La referencia de Musk a “febrero” se refiere principalmente a Europa, y China será un “seguimiento posterior”, pero esto no significa que China también lanzará en febrero. Todos los trabajos están en marcha, pero aún no hay un calendario oficial.

Pregunta: La velocidad de avance en L3 (asistencia de conducción automática) en China es rápida, con muchas empresas colaborando con gobiernos locales para pilotar en regiones. ¿Esto acelerará las acciones de Tesla?

Tao Lin: Tesla participará activamente en el desarrollo de la conducción asistida en China. Aunque aún no hemos lanzado oficialmente, estamos entrenando y adaptando continuamente para el mercado chino. Cuando podamos presentar algo, será en la mejor forma posible.

De hecho, todos los sistemas de asistencia en el mercado están en etapas iniciales; aún no es posible distinguir claramente sus ventajas y desventajas. En uno o dos años, esas diferencias serán más evidentes.

Pregunta: La reciente regulación sobre salida de datos del país, ¿afectará a FSD?

Tao Lin: Eso no tiene relación con la conducción asistida. Nuestro sistema no requiere que los datos salgan del país, ya que nuestro centro de cálculo y entrenamiento se realiza localmente en China.

Pregunta: ¿FSD estará abierto a otras marcas en el futuro?

Tao Lin: Tesla siempre ha mantenido una filosofía de apertura. Como la red de carga ya está abierta a otras marcas, en el futuro también estaremos dispuestos a ofrecer capacidades de FSD a más fabricantes. Por supuesto, esto requerirá colaboración y desarrollo conjunto. Actualmente, nos centramos en perfeccionar nuestro propio sistema, y aún no hemos iniciado esa apertura formal, pero es una dirección a largo plazo clara.

Creemos que en el futuro, cada vehículo debería tener capacidad de conducción autónoma. Pero no todas las marcas tienen la capacidad de desarrollar un sistema completo desde cero, lo cual requiere enormes recursos, equipos grandes y datos en volumen.

El “modelo mundial” de Tesla puede adaptarse de manera más eficiente a diferentes vehículos, ayudando a que toda la industria entre más rápido en la era de la conducción autónoma. La entrada de FSD en China, en cierto modo, puede asemejarse al impacto que tuvo la fábrica de Shanghái en la industria de vehículos eléctricos en su momento.

Pregunta: Para 2026, Tesla parece estar pasando de centrarse en ventas de autos a IA y robots. ¿Cuál será la hoja de ruta central en los próximos 3 a 5 años?

Tao Lin: La fluctuación en las ventas globales en 2025 se debe principalmente a cambios en productos, como la transición a una nueva versión del Model Y.

Tesla siempre ha operado con un modelo de “sin inventario”; la capacidad de producción determina casi toda la venta. En 2023, las ventas alcanzaron un pico porque los productos estaban estables y las líneas de producción operaban a plena capacidad. Por eso, los cambios en las ventas no reflejan necesariamente una disminución de la competitividad del producto, sino ajustes en el ritmo de producción y suministro.

A largo plazo, nuestro enfoque se está desplazando continuamente hacia IA, conducción autónoma y robots, que serán las principales áreas de desarrollo en los próximos años.

Sobre la competencia en Robotaxi

Pregunta: ¿Cuál es el plan y el calendario de implementación de Robotaxi en China, y qué modelo de negocio se contempla?

Tao Lin: Aún no hay un calendario oficial definido. Cuando haya avances concretos, comunicaremos de inmediato. En cuanto al modelo operativo, aún no está decidido si será operación independiente o en colaboración con socios.

Pregunta: Desde el punto de vista del ritmo de avance, ¿cuánto tiempo tomará para que Robotaxi realmente se implemente en China?

Tao Lin: Desde la perspectiva técnica, en EE. UU. ya hay Robotaxi en operación, incluso sin supervisión (unsupervised). Desde el punto de vista técnico, ya tienen capacidad para ofrecer servicios al público en EE. UU.

Pero en China, además de la tecnología, hay aspectos legales, regulatorios y de seguros. Personalmente, estimo que en unos cinco años sería posible. En EE. UU., actualmente, se operan en áreas limitadas, como Austin y Silicon Valley, donde los usuarios pueden solicitar Robotaxi sin supervisión. Es un proceso gradual de apertura.

Pregunta: ¿Por qué Waymo ya opera en seis ciudades con 400,000 viajes semanales, mientras que Tesla parece más lento?

Tao Lin: Nosotros también podemos expandirnos a muchas ciudades, pero adoptamos una estrategia cautelosa. Realizamos pruebas rigurosas en cada lugar, ajustando continuamente, y solo después de garantizar la seguridad total, ampliamos.

Es como un niño que aprende a caminar: no importa si tarda 10 o 11 meses, lo importante es que aprenda a hacerlo de forma segura. Ahora, no se trata de quién tiene más ciudades o más pedidos.

Cuando la tecnología madure, la expansión será muy rápida. Como cuando un niño empieza a caminar: una vez que domina la técnica, puede ir a cualquier lugar sin problema. Solo hay que verificar que todos los escenarios sean seguros, y entonces la expansión será muy veloz.

Pregunta: ¿Qué opinión tienen sobre la competencia con empresas como Baidu en el campo de Robotaxi?

Tao Lin: En esta etapa, la cantidad de ciudades cubiertas no es el indicador más importante. Aunque estos avances pueden ofrecer cierta ventaja de primer movimiento, no nos centramos en eso.

Más importante aún, nunca hemos considerado esto como una competencia de suma cero. El mercado de movilidad y automoción aún está lejos de saturarse, y hay mucho espacio.

Un ejemplo: como diferentes escuelas de manejo, todos pueden aprender a conducir. Mientras todos puedan conducir de forma segura, no hay un problema de “solo una”. De igual forma, mientras más vehículos puedan circular de forma segura, no creemos que en el futuro todos tengan que ser de Tesla.

A nivel global, ninguna empresa tiene actualmente más de unos pocos millones de vehículos. La cantidad total de vehículos en el mundo es inmensa. En esta etapa, lo que más necesita la industria es avanzar en la madurez tecnológica y en la seguridad, en lugar de una competencia prematura por cuota de mercado.

Por eso, hablar ahora de quién tiene más o menos, quién gana o pierde, todavía es prematuro.

Pregunta: Recientemente, He Xiaopeng afirmó que la tecnología de conducción automática ha pasado directamente de L2 avanzado a una etapa de “L4 confiable”. ¿Qué opina sobre la idea de “saltar” L3 y avanzar directamente a L4?

Tao Lin: La diferenciación de niveles de conducción autónoma, especialmente entre L2, L3 y L4, es bastante difusa. Nosotros más bien distinguimos entre “con supervisión humana” y “sin supervisión”. Cuando hay supervisión, la responsabilidad siempre recae en el conductor; sin supervisión, en la empresa automotriz. Por lo tanto, la denominación específica de los niveles no es tan importante; lo crucial es la distribución de responsabilidades y las capacidades tecnológicas.

Sobre la planificación y desarrollo de Optimus

Pregunta: Tesla planea modificar la fábrica de Model S/X para producir robots y aspira a vender 1 millón de unidades en 2027. ¿Cómo lograrán esa meta?

Tao Lin: En esta etapa, lo más importante en los robots humanoides no es la escala de producción, sino si el producto en sí está realmente maduro.

Si usamos el proceso de crecimiento humano como analogía, la industria todavía está en la fase de “embrión”, y aún hay un camino por recorrer antes de aplicaciones a gran escala. Las principales innovaciones técnicas en este momento se concentran en dos áreas:

Primero, la capacidad de manos hábiles. Más del 70% del trabajo humano depende de las manos, y la operación fina de las manos es clave en los robots humanoides. Algunos robots en el mercado pueden realizar movimientos simples, pero aún están lejos de tareas de alta precisión como coser o pasar agujas.

Segundo, la sensibilidad y coordinación de las articulaciones en todo el cuerpo. Solo cuando las articulaciones alcanzan una flexibilidad similar a la humana, el robot puede entrar en producción en masa. Nuestra tercera generación de Optimus tendrá mejoras notables respecto a la segunda. Cuando el diseño funcione de manera madura, la producción en masa no será el mayor obstáculo.

Desde una perspectiva de demanda global, 100,000 unidades no es un número particularmente grande; lo realmente importante es si el robot puede reemplazar tareas humanas de manera efectiva.

Nuestro objetivo es crear un robot humanoide universal, que no requiera distinguir entre escenarios industriales o domésticos. La misma máquina puede entrenarse para cambiar entre diferentes entornos, ya que la base hardware es la misma.

Pregunta: ¿Cómo abordan la escasez de datos en el entrenamiento de robots humanoides?

Tao Lin: En esta etapa, la principal limitación no está en los datos o en el entrenamiento en sí, sino en si el hardware tiene la capacidad básica para ser entrenado.

Por ejemplo, en manos hábiles, si la estructura física no puede lograr la flexibilidad y retroalimentación táctil similares a las humanas, no importa cuánto se entrene, no se logrará una mejora real.

En el futuro, se entrará en fases de entrenamiento masivo con datos virtuales, artificiales y de diversas fuentes. Pero en la fase actual, lo más importante sigue siendo la innovación en hardware; solo cuando el hardware esté listo, el valor del entrenamiento y los datos podrá aprovecharse al máximo.

Pregunta: ¿Cómo colaborará Optimus con la cadena industrial de robots en China? ¿Cuál es el nivel de domesticación?

Tao Lin: Actualmente, Optimus sigue siendo principalmente un sistema de desarrollo propio, con componentes clave adquiridos globalmente. La tasa de domesticación específica solo podrá determinarse cuando el producto alcance una producción estable en masa; aún es prematuro discutir esto.

Nuestro principio es claro: priorizaremos donde la cadena de suministro tenga ventajas en costo, estabilidad y capacidad de suministro. Si la cadena china resulta ser la mejor en estos aspectos, preferiremos soluciones chinas.

Desde una visión macro, toda la industria de robots todavía está en una fase de “construcción inicial”, similar a los primeros tiempos de la industria automotriz. En ese entonces, tampoco existía una cadena de suministro madura y completa; fue necesario construirla desde abajo.

Cuando los robots humanoides logren producción en masa, esto será un hito importante en la industria global, indicando que la cadena de suministro completa comienza a formarse y puede sostener una producción continua de más robots.

Sobre la creación de un centro de cálculo de IA en China

Pregunta: ¿Tesla tiene capacidades propias de entrenamiento de IA en China? ¿Cómo se realiza el entrenamiento local de datos?

Tao Lin: Para la conducción asistida y aplicaciones de IA en China, Tesla ya ha invertido en un centro de entrenamiento de IA propio en China, para desplegar capacidades de entrenamiento local en ese mercado.

Pregunta: ¿Cuál es la escala de cálculo del centro en China?

Tao Lin: No medimos en términos de tarjetas específicas; lo importante es que el centro pueda satisfacer nuestras necesidades de entrenamiento en China. Como usamos chips diferentes a los de EE. UU., no hay una comparación directa.

Pregunta: ¿El centro de cálculo es propio o alquilado?

Tao Lin: Es completamente de nuestra propiedad, no lo alquilamos. En EE. UU. también lo construimos nosotros mismos.

Pregunta: ¿Qué fuentes de datos utilizan para el entrenamiento?

Tao Lin: No recopilamos datos de los propietarios. Todo lo relacionado con datos se realiza estrictamente conforme a las leyes y regulaciones chinas. Si la ley permite recopilar datos, lo hacemos; si no, no. Pero en cualquier caso, podemos realizar entrenamiento local.

Pregunta: ¿Consideran usar datos chinos para entrenamiento de modelos globales o entrenamiento colaborativo?

Tao Lin: Aún no hemos habilitado esas funciones, porque en este momento no es necesario. Nuestro modelo ya es un modelo de nivel mundial entrenado, y en China solo necesitamos hacer algunos ajustes localizados. Además, muchas de esas adaptaciones no requieren datos de carreteras chinas reales, como señales de tránsito o reglas de giro, que ya están disponibles en otros recursos.

Pregunta: ¿El entrenamiento de datos depende solo de videos en línea?

Tao Lin: Utilizamos diversas fuentes de datos, pero no necesariamente necesitamos recopilar muchos datos reales de carreteras. Podemos garantizar la efectividad del entrenamiento con los recursos disponibles.

Sobre los camiones Semi y Cybertruck

Pregunta: ¿Cuál es la planificación para la construcción y producción en masa del Semi?

Tao Lin: La fábrica del Semi comenzará su construcción formal en 2026. Desde la perspectiva del producto, el Semi no solo es un vehículo comercial completamente nuevo, sino que también será un símbolo importante en la estrategia de Tesla en electrificación y conducción autónoma.

Pregunta: ¿Por qué Tesla prioriza el Semi en lugar de otros productos potenciales?

Tao Lin: Los recursos de la compañía son limitados; debemos priorizar y abordar los problemas clave uno por uno.

Aunque hay muchas direcciones posibles, lo importante es comenzar con los proyectos de mayor valor estratégico y que puedan tener un impacto a largo plazo. En ese sentido, el camino de combinar vehículos eléctricos y conducción autónoma representado por el Semi tiene una prioridad muy clara.

Pregunta: ¿El Semi fue diseñado desde el principio con capacidades de conducción autónoma?

Tao Lin: El Semi fue concebido desde el inicio con la conducción autónoma en mente.

En comparación con los vehículos de pasajeros, el transporte de carga tiene rutas, escenarios y modelos de negocio más estandarizados, por lo que se considera uno de los escenarios más adecuados para la implementación inicial de la tecnología autónoma a escala.

Pregunta: ¿El Cybertruck incluirá funciones de entrega logística automática?

Tao Lin: Esas funciones están principalmente pensadas para el mercado estadounidense, para maximizar la capacidad de carga del Cybertruck. En nuestra fábrica en Shanghái, tenemos un Cybertruck que usamos para transportar mercancías, y funciona muy bien.

Pregunta: ¿El diseño del Cybertruck es adecuado para carga?

Tao Lin: Puede transportar carga; aunque su capacidad no iguala a la del Semi, para una pickup pequeña en EE. UU. ya es una buena capacidad.

Pregunta: ¿El Cybertruck entrará en el mercado chino?

Tao Lin: Es demasiado pronto para discutirlo, pero por supuesto esperamos que sí. Esperaremos a que esté en producción en EE. UU. y funcione un tiempo antes de decidir. El mercado de camiones en China todavía tiene mucho potencial.

Tecnologías de carga y planificación de baterías

Pregunta: ¿Qué opinión tienen sobre las tecnologías avanzadas como carga rápida 5C y plataforma de 800V ya implementadas por fabricantes chinos? ¿Qué planes tiene Tesla?

Tao Lin: Estas tecnologías seguirán evolucionando. Parte de nuestra inversión en infraestructura se destina a mejorar continuamente la capacidad de carga, incluyendo la expansión de la red de carga.

Por ejemplo, en la plataforma de 800V, ya hemos realizado evaluaciones internas exhaustivas. Aunque los vehículos soporten 800V, si la red de carga no puede soportarlo completamente, la experiencia del usuario dependerá principalmente de la cantidad de energía que realmente se cargue en un tiempo dado.

Actualmente, con la red de supercargadores, Tesla puede recargar aproximadamente 300 km en 15 minutos, lo cual satisface la mayoría de los escenarios prácticos. Por eso, no sentimos una necesidad urgente de adoptar plataformas de voltaje más alto.

En términos tecnológicos, mantenemos una exploración avanzada, como la adopción de sistemas de 48V en el Cybertruck, que fue un diseño innovador. Pero si una tecnología se implementa, debe demostrar que realmente mejora la experiencia del usuario en el mercado real.

Nuestro principio central no es simplemente perseguir parámetros individuales, sino garantizar que todo el sistema en uso real sea óptimo en conjunto.

Si un vehículo tiene arquitectura de 800V, pero la red de carga no la soporta, el usuario estará pagando por una capacidad que no puede usar efectivamente.

La experiencia de carga depende de velocidad, estabilidad, fiabilidad, cobertura de red y gestión, entre otros factores, no solo de un parámetro técnico aislado.

Este artículo proviene de: Tencent Tech

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