2月6日、テスラ副社長の陶琳は北京で開催された交流会において、2026年の戦略計画と事業展開について詳述し、同社の資本支出や投資重点、自動運転の中国導入、蓄電拡張、人型ロボットの量産、中国市場におけるポジショニングなど、多岐にわたる重要なテーマについて語った。テスラにとって、2025年は挑戦に満ちた転換期となる。テスラが公表した2025年第4四半期の決算報告によると、売上高と販売台数は減少と変動を経験し、一部事業の調整も行われた。テスラのCEOイーロン・マスクは決算会見で、2026年第二四半期にModel SとModel Xの生産を停止すると述べた。交流会において、陶琳はこれに対し、「2025年のテスラの販売台数の変動は、主に製品切り替えによる生産能力への影響であり、競争力の低下ではない。今後3〜5年のコア戦略はAI、自動運転、ロボットなど最先端分野に明確に向かっている」と語った。「2026年はテスラにとって非常に重要な年だ」と陶琳は述べ、「我々はAIとエネルギーを中心とした画期的な変革を経験している」と強調した。その後の質疑応答の中で、陶琳はテスラの複数のコア事業分野における最新の進展と計画についてさらに詳述した。主なポイントは以下の通りである。> 2. 中国におけるFSD（Full Self-Driving：完全自動運転）の具体的な導入時期は未定であり、マスクが以前言及した「2月」の導入は主にヨーロッパなどの市場を指し、中国は「追随」する形になる。> 4. テスラの補助運転データは国外に出す必要はなく、計算能力センターとトレーニングは中国国内で行われており、データのコンプライアンス要件を厳守している。> 6. テスラは中国にAIトレーニングセンターを自社で設立し、ローカル化されたトレーニング能力の展開を進めており、将来的な大規模応用に備えている。> 8. テスラは今後5年以内に中国でRobotaxi（ロボタクシー）の実現を見込むが、都市のカバー数や注文規模の追求には急がない。> 10. Optimus人型ロボットの能力向上の主なボトルネックはトレーニングデータではなく、ハードウェアが訓練可能な基礎能力を備えているかどうか、特に巧みな手と関節の協調などの重要な構造にある。> 12. 800Vや5C急速充電などの「パラメータ競争」には冷静さを保ち、総合的な体験は単一指標より優れており、現在15分で300kmの補充が可能な充電はほとんどのシナリオを満たしている。以下は陶琳の質疑応答の中から厳選した内容であり、意図を変えずに調整している。【2026年のテスラの投資重点】**質問：最近、マスクチームの中国調査はテスラに関係しているのか？**陶琳：その報道はおそらくテスラに関するものではなく、SpaceXや他のプロジェクトの可能性があります。サプライチェーンについては、グローバル調達戦略を採用しており、ある地域のサプライチェーンがコスト、安定性、納期などの要件を満たし、総合的に最も優れていれば、その調達を選択します。**質問：テスラの2026年の資本支出は200億ドルを超えるが、その配分はどうなるのか？また、短期的なリターンと長期的な展望のバランスはどう取るのか？**陶琳：この200億ドルの具体的な配分は、現時点では個別のプロジェクトレベルまで詳細化されていませんが、全体の投資方向は非常に明確で、主に六つの分野に集中しています。第一に、Cybertruckの量産推進です。米国工場のコアラインの建設はほぼ完了し、2025年には大部分の前期投資を完了しました。2026年も引き続き投資を継続し、Cybertruckの規模生産を確実に実現します。第二に、AI計算能力センターの建設です。米国テキサス州のトレーニングセンターには既に100億ドル超の投資を行っており、2026年も大幅に追加投資します。このセンターは、テスラのすべてのAI関連アプリケーション、包括的な自動運転とロボットモデルのトレーニングを支え、統一された「ワールドモデル」の計算基盤として、中国を含むグローバル市場にサービスを提供します。第三に、ロボット工場の改造とアップグレードです。Model S/Xの生産ラインのアップグレードを開始しており、2026年にはより大規模な改造工事を推進し、年末までにOptimusロボットの量産能力を備えることを目標としています。第四に、蓄電事業の拡大です。蓄電の製造投資を継続的に増やし、全体の生産能力と納入能力を向上させ、世界的なエネルギー需要の急増に対応します。第五に、グローバルな製造体制のアップグレードです。ハードウェアの自動化レベルとソフトウェア能力を同時に向上させ、製造システムをより効率的かつスマートにし、規模拡大の再現性を高めます。第六に、充電ネットワークの継続的な拡大とオープン化です。充電ネットワークのカバー範囲を拡大し、他の自動車メーカーにも段階的に開放します。将来的には、充電ネットワークは補給インフラだけでなく、新しいエネルギーネットワークの重要な構成要素となる可能性もあります。全体として、この投資は、テスラの「AI + エネルギーインフラ」への変革への確固たる決意を示しています。AI時代において、大規模な応用が本格的に爆発する前に、計算能力、製造、エネルギーなどの基盤インフラを先に整備することが、長期的な競争力を左右します。**質問：この200億ドルの資本支出のうち、中国市場にどれくらい投資されるのか？**陶琳：この投資には確かに中国市場向けの部分も含まれていますが、具体的な割合は現時点では公開されていません。関連計画は引き続き推進中です。全体として、我々は中国への投資を引き続き拡大し、その方向性はグローバル戦略と一致しています。エネルギーとAIの二大コア分野に重点を置き、ソフト・ハードの能力構築とアップグレードを進めています。現在、中国にローカル化されたトレーニング能力を展開しており、中国市場の自動補助運転や各種AIアプリケーションをサポートしています。現段階では、中国のAIユーザ規模はまだ初期段階ですが、関連のトレーニング体制は既に先行して展開され、稼働しています。将来的な大規模応用に備えています。【中国におけるFSDの進展について】**質問：Model 3は中国市場に導入予定はあるのか？**陶琳：現時点ではその計画はなく、当面は重心を置いていません。**質問：中国の自動車産業の競争環境についてどう考えるか？**陶琳：中国は世界で最も活気に満ち、革新力のある自動車市場の一つです。消費者も産業エコシステムも非常に創造的です。多くの新興勢力の自動車企業が、この非常に困難な業界に投資しています。創業者の中には安定した成功を収めている人も多いですが、それでも高リスクの分野に進む勇気は非常に尊敬に値します。テスラの価値は、一つはこの道が実現可能であることを証明した点、もう一つは、技術革新を継続的に推進し、業界全体の進展を加速させている点にあります。中国での展開を続ける限り、投資を拡大し続け、重要な目標を中国で達成するつもりです。**質問：FSDの中国導入状況はどうか？マスクが以前言及した2月のリリースは可能か？**陶琳：我々は中国の自動補助運転の推進に積極的に関わっています。米国ではFSDの進展が非常に速く、膨大なユーザ規模と走行距離が技術の信頼性を証明しています。公式サイトは毎日データを更新しており、累計走行距離はすでに75億マイル（約121億キロ）を超えています。具体的な時期については、現時点では明確な回答はできません。マスクが以前言及した「2月」は主にヨーロッパの進展を指し、中国は「追随」する形ですが、これが中国でも2月に導入されることを意味しません。現在、各種作業は積極的に進められていますが、正式なスケジュールは未公表です。**質問：中国のL3（自動運転補助）の進展は速く、多くの企業が地方政府と協力して地域試験を推進していますが、これがテスラの動きを加速させるか？**陶琳：テスラも中国の補助運転分野の発展に積極的に関与しています。現時点では正式リリースはありませんが、中国市場向けのトレーニングと適応は継続しています。リリース可能になれば、最良の状態で披露します。実際、市場のすべての補助運転システムはまだ初期段階であり、今の段階では各システムの優劣を明確に区別できません。おそらく1〜2年後には、その差がより明確になるでしょう。**質問：最近、国家がデータ出境に関する制限を発表しましたが、これがFSDに影響するか？**陶琳：これは補助運転には関係ありません。私たちの補助運転はデータ出境を必要としません。なぜなら、計算能力センターとトレーニングはすべて国内で行われているからです。**質問：将来的にFSDは他の自動車メーカーにも開放されるのか？**陶琳：テスラは常にオープンな理念を持っています。充電ネットワークが他ブランドに開放されているのと同様に、FSDの能力も今後、より多くの自動車メーカーに提供したいと考えています。ただし、共同開発には一定の条件が必要です。現在は自社システムの完成に集中しており、正式な開始はまだですが、長期的な方向性としては明確です。我々は、将来的にはすべての車に自動運転能力を持たせるべきだと考えています。ただし、すべての自動車メーカーがゼロからシステムを開発できるわけではなく、多額の資金、巨大なチーム、膨大なデータが必要です。テスラの「ワールドモデル」は、異なる車両により効率的に適応でき、業界全体の自動運転時代への早期到達を促進します。FSDの中国導入は、ある意味で上海のスーパーファクトリーが新エネルギー車産業に与えた推進力に似ているかもしれません。【2026年、テスラは車の販売からAIとロボットにシフトしつつありますが、今後3〜5年のコア戦略は何か？】陶琳：2025年の世界販売の段階的な変動は、主に製品切り替えによる生産能力への影響です。例えば、Model Yの新バージョンへの切り替えなどです。テスラは常に「在庫なし」モデルを採用しており、生産能力がほぼ販売台数を決定します。2023年の高い販売台数は、当時の製品が安定し、生産ラインがフル稼働していたためです。したがって、販売台数の変動は、必ずしも製品の競争力低下を意味しません。むしろ、生産リズムの調整による供給の変化です。長期的には、我々の焦点はAI、自動運転、ロボットなどの方向に絶えずシフトしています。これが今後数年間のコアな成長路線です。【Robotaxiの競争】**質問：中国でのRobotaxiの導入時期とビジネスモデルはどう計画しているか？**陶琳：現時点では明確なスケジュールは公表できません。進展があれば、最優先で情報を公開します。運営モデルについても、独立運営かパートナーと共同かは未定です。**質問：全体の推進ペースから見て、中国でのRobotaxiはどれくらいの時間で本格的に導入されるか？**陶琳：技術的には、米国ではすでにRobotaxiが運行されており、無監督（unsupervised）での運用も可能です。したがって、技術的には米国で一般向けサービスを提供できるレベルにあります。しかし、中国では、技術だけでなく、法規制や保険など多方面の要素も関わります。私の予想では、5年以内には実現できると考えています。米国では、既に特定エリア（オースティン、シリコンバレーなど）で無監督のRobotaxiが運行されており、段階的に拡大しています。**質問：Waymoはすでに6都市で運行し、週40万件の乗車があるのに、テスラの進展は遅いように見えるのはなぜか？**陶琳：私たちも多くの都市に展開可能ですが、慎重な戦略を取っています。各地で慎重にテストを行い、安全性を確保した上で規模を拡大しています。これは、子供が歩き始める過程に似ており、10ヶ月で歩くか11ヶ月で歩くかは重要ではありません。今は、どの都市に何台、何件の注文があるかは重要ではありません。技術が本当に成熟すれば、展開速度は非常に速くなります。子供が歩き始めたばかりのときは、新しい場所に行くたびに安全を確認しますが、完全に習得すれば、どこへでも自由に行けるようになります。すべてのシナリオで問題がなければ、展開は非常に迅速です。**質問：他の企業、例えば百度などとRobotaxi分野で競争することについてどう考えるか？**陶琳：現段階では、カバーしている都市の数は最も重要な指標ではありません。これらの進展は一定の先行優位をもたらすかもしれませんが、私たちはそこに焦点を当てていません。より重要なのは、この事業を単なるゼロサムの競争と捉えないことです。自動車と出行の市場は未だ飽和しておらず、非常に広大です。例えるなら、異なる運転教習所で運転を学んでも、最終的に安全に道路に出られれば、それは問題ではありません。未来のすべての車がテスラである必要はないと考えています。世界的に見れば、どの企業の車両規模も数百万台に過ぎず、世界の自動車保有台数は非常に巨大です。この段階では、業界全体が技術成熟と安全実現を促進すべきであり、早期の市場シェア争いは避けるべきです。したがって、今は誰が多い少ない、勝つ負けるを論じるのは時期尚早です。【何小鵬氏の「高段階のL2補助からL4安心段階への直接跳躍」論について】**質問：何小鵬氏は、現在の自動運転技術はL2高階補助から「安心のL4準段階」に直接跳躍したと述べていますが、「L3を飛ばしてL4に直行する」という見解についてどう思うか？**陶琳：自動運転のレベルの区分について、L2は明確に定義されていますが、L3とL4の定義は実際には曖昧です。私たちは、「有人監督」と「無人監督」の二つの観点から区別しています。有人監督時は責任は運転手にあり、無人監督時は車企に責任が移るためです。したがって、レベルの名称はあまり重要ではなく、責任の所在と技術能力が最も重要です。【Optimusロボットの技術課題と量産計画】**質問：テスラはModel S/X工場をロボット生産に改造し、2027年に100万台出荷を目標としていますが、どう実現するのか？**陶琳：現段階では、人型ロボットの最も重要なのは、量産規模ではなく、製品自体が本当に成熟しているかどうかです。人の成長過程に例えると、業界はまだ「胎児段階」にあり、実際の大規模応用には明らかに距離があります。現段階で最も重要な技術突破は二つあります。第一は、巧みな手の能力です。人間の70%以上の作業は手を使っており、細かい操作能力は人型ロボットの核心です。市場の一部ロボットは簡単な動作はできても、針に通すなど高精度操作にはまだ距離があります。第二は、全身関節の敏捷性と協調能力です。各関節が人間並みの柔軟性に近づけば、ロボットは本格的な量産段階に入れます。第3世代のOptimusは、第2世代と比べて明らかに向上します。機能設計が成熟すれば、量産自体が最大の難題ではなくなります。世界の潜在需要を考えると、10万台や100万台は特に大きな数字ではなく、重要なのはロボットが実際に人間の仕事を代替できるかどうかです。我々が作るのは汎用型の人型ロボットであり、工場用や家庭用に区別しません。同じロボットが訓練を通じて異なるシナリオに切り替えられるため、ハードウェアの体系は統一されています。【人型ロボットの訓練におけるデータ不足の解決策は？】陶琳：現段階では、核心のボトルネックはデータや訓練そのものではなく、ハードウェアの能力が「訓練可能な」基礎レベルに達しているかどうかです。例えば、巧みな手の能力については、物理構造上、人間の手の関節の柔軟性や触覚フィードバックに近づけなければ、いくら訓練しても能力は向上しません。将来的には、大規模なデータ訓練の段階に入り、仮想データや人工データなど多様なソースを活用しますが、現段階では最も重要なのはハードウェアの細部の突破です。ハードウェアの能力が先行していなければ、データや訓練の価値は十分に発揮できません。【Optimusは中国のロボット産業チェーンとどう連携するのか？国内化率はどの程度か？】陶琳：現在、Optimusは主に自社開発のシステムを基盤とし、コア部品はグローバル調達を基本としています。具体的な国内化率は、製品が安定的に量産段階に入った後により正確に判断できます。今はまだ早すぎる段階です。我々の原則は非常に明確です。コスト、安定性、供給能力の面で最も優れた地域を優先します。中国のサプライチェーンがこれらの条件を満たす場合、当然ながら中国の方案を優先します。全体として、ロボット産業チェーンはまだ「初期構築」段階にあり、かつての自動車産業の黎明期に似ています。当時も成熟した供給体系はなく、基礎から段階的に整備していきました。人型ロボットが本格的に大量生産を実現すれば、これは世界のロボット産業の重要なマイルストーンとなり、完全なサプライチェーンの形成と、より多くのロボット製品の継続的展開を支える能力を意味します。【テスラの中国AI計算能力センターの構築について】**質問：テスラは中国に独自のAIトレーニング能力を持っているのか？**陶琳：はい。中国の補助運転やAI応用シナリオに対応するため、テスラは中国に自主的に投資し、AIトレーニングセンターを設立しています。**質問：中国のトレーニングセンターの計算能力はどれくらいか？**陶琳：具体的なカード数やGPU数で表現していませんが、中国のニーズを満たすだけの能力は十分です。使用しているチップは米国と完全に同じではないため、直接比較はできません。**質問：このセンターは自社で建設したのか？レンタルなのか？**陶琳：完全に自社建設です。レンタルは不要です。米国でも自社で建設しています。**質問：計算能力センターで使用されるデータの出所は？**陶琳：私たちは車主のデータを収集していません。すべてのデータ関連の活動は、中国の法律と規制に厳格に従って行っています。法律規制が許すなら収集し、許さないなら収集しません。ただし、いずれの場合も、ローカルでのトレーニングは可能です。**質問：データのコンプライアンス要件の下、テスラは中国のデータを海外のモデル訓練や協調訓練に使うことを検討しているか？**陶琳：現時点では、その機能はまだ解放していません。必要性があまりないからです。私たちのモデルはすでに世界レベルの訓練済みモデルであり、中国では一部のローカル化調整だけを行えば十分です。多くの調整は、中国の実道路データを収集しなくても可能です。道路標識や曲がり方のルールなどの情報は、既存の資料から得られています。**質問：訓練データはネット上の動画から得ているのか？**陶琳：さまざまなデータソースを総合的に活用していますが、必ずしも大量の実道路データを収集する必要はありません。訓練の効果は確保できます。【SemiトラックとCybertruckについて】**質問：Semiトラックの建設と量産のスケジュールは？**陶琳：Semiの工場は2026年に正式に稼働開始します。Semiは新たな商用車であるとともに、テスラの電動化と自動運転の象徴的製品となる予定です。**質問：なぜSemiを優先して推進し、他の潜在的な製品ではなく？**陶琳：資源は有限です。優先順位に従い、最も戦略的価値が高く、長期的に大きな影響をもたらすプロジェクトから取り組む必要があります。Semiは電動貨物と自動運転の融合を最も象徴するものであり、その優先度は非常に高いです。**質問：Semiは最初から自動運転能力を持っているのか？**陶琳：Semiは設計段階から自動運転シナリオを念頭に置いて構築されています。商用貨物の運行は、ルートやシナリオ、ビジネスモデルが標準化されており、自動運転の早期大量展開に最適なシナリオの一つと考えられています。**質問：Cybertruckは自動物流配送などの機能を追加する予定は？**陶琳：これらは主に米国市場向けの計画です。Cybertruckの積載能力を高めることに焦点を当てています。上海工場にはCybertruckが1台あり、頻繁に荷物運搬に使っています。非常に便利です。**質問：Cybertruckの設計は荷物運搬に適しているか？**陶琳：はい。荷物運搬は可能です。積載量はSemiほど多くありませんが、米国の小型ピックアップトラックとしては十分な積載能力です。**質問：Cybertruckは中国市場に導入されるのか？**陶琳：今の段階では早すぎますが、もちろん中国市場に入ることを望んでいます。米国で正式に量産・運用を始めてから判断します。中国のトラック市場には大きな可能性があります。【充電技術とバッテリー体系の計画】**質問：国内の自動車メーカーが既に導入している5C急速充電や800V高電圧プラットフォームなどの先進技術についてどう考えるか？テスラの計画は？**陶琳：これらの技術は今後も進化し続けます。私たちの資本投資の中には、インフラ能力の向上、特に充電体系の継続的な構築に多くの部分を割いています。800Vプラットフォームについては、内部で十分に評価済みです。車両自体が800Vに対応していても、充電ネットワークが全面的に対応できなければ、最終的にユーザー体験を左右するのは、単位時間内に実際に充電できる電力量です。現在、超充電ネットワークと連携して、テスラ車は15分で約300kmの充電が可能であり、これはほとんどの実用シナリオを満たしています。したがって、より高電圧のプラットフォームへのニーズはそれほど高くありません。技術的な備えの面では、常に最先端を探索しています。例えば、Cybertruckに採用された48V低電圧システムは、突破的な設計です。ただし、技術が実際に普及するかどうかは、市場環境での実用性とユーザー体験の向上にかかっています。我々の基本原則は、単一のパラメータのリードを追求するのではなく、全体のシステムが実使用において最適となることです。もし車両が800Vアーキテクチャを持っていても、充電ネットワークが対応できなければ、ユーザーは使いにくい能力に対して料金を支払うことになります。充電体験を決定づけるのは、速度、安定性、信頼性、ネットワークのカバー範囲と管理能力など、多面的な要素の総合結果です。特定の技術指標だけではありません。【この記事の出典：Tencent Tech】リスク提示と免責事項市場にはリスクが伴います。投資は慎重に行ってください。本記事は個人の投資勧誘を意図したものではなく、特定の投資目的、財務状況、ニーズを考慮したものではありません。読者は本記事の意見、見解、結論が自身の状況に適合するかどうかを判断してください。これに基づく投資は自己責任です。
テスラ交流会、陶琳は初めて明らかにしました：FSDの中国導入、Optimusの量産、AIトレーニングセンターなどの最新の詳細について
2月6日、テスラ副社長の陶琳は北京で開催された交流会において、2026年の戦略計画と事業展開について詳述し、同社の資本支出や投資重点、自動運転の中国導入、蓄電拡張、人型ロボットの量産、中国市場におけるポジショニングなど、多岐にわたる重要なテーマについて語った。
テスラにとって、2025年は挑戦に満ちた転換期となる。テスラが公表した2025年第4四半期の決算報告によると、売上高と販売台数は減少と変動を経験し、一部事業の調整も行われた。テスラのCEOイーロン・マスクは決算会見で、2026年第二四半期にModel SとModel Xの生産を停止すると述べた。
交流会において、陶琳はこれに対し、「2025年のテスラの販売台数の変動は、主に製品切り替えによる生産能力への影響であり、競争力の低下ではない。今後3〜5年のコア戦略はAI、自動運転、ロボットなど最先端分野に明確に向かっている」と語った。
「2026年はテスラにとって非常に重要な年だ」と陶琳は述べ、「我々はAIとエネルギーを中心とした画期的な変革を経験している」と強調した。
その後の質疑応答の中で、陶琳はテスラの複数のコア事業分野における最新の進展と計画についてさらに詳述した。主なポイントは以下の通りである。
以下は陶琳の質疑応答の中から厳選した内容であり、意図を変えずに調整している。
【2026年のテスラの投資重点】
質問：最近、マスクチームの中国調査はテスラに関係しているのか？
陶琳：その報道はおそらくテスラに関するものではなく、SpaceXや他のプロジェクトの可能性があります。
サプライチェーンについては、グローバル調達戦略を採用しており、ある地域のサプライチェーンがコスト、安定性、納期などの要件を満たし、総合的に最も優れていれば、その調達を選択します。
質問：テスラの2026年の資本支出は200億ドルを超えるが、その配分はどうなるのか？また、短期的なリターンと長期的な展望のバランスはどう取るのか？
陶琳：この200億ドルの具体的な配分は、現時点では個別のプロジェクトレベルまで詳細化されていませんが、全体の投資方向は非常に明確で、主に六つの分野に集中しています。
第一に、Cybertruckの量産推進です。米国工場のコアラインの建設はほぼ完了し、2025年には大部分の前期投資を完了しました。2026年も引き続き投資を継続し、Cybertruckの規模生産を確実に実現します。
第二に、AI計算能力センターの建設です。米国テキサス州のトレーニングセンターには既に100億ドル超の投資を行っており、2026年も大幅に追加投資します。このセンターは、テスラのすべてのAI関連アプリケーション、包括的な自動運転とロボットモデルのトレーニングを支え、統一された「ワールドモデル」の計算基盤として、中国を含むグローバル市場にサービスを提供します。
第三に、ロボット工場の改造とアップグレードです。Model S/Xの生産ラインのアップグレードを開始しており、2026年にはより大規模な改造工事を推進し、年末までにOptimusロボットの量産能力を備えることを目標としています。
第四に、蓄電事業の拡大です。蓄電の製造投資を継続的に増やし、全体の生産能力と納入能力を向上させ、世界的なエネルギー需要の急増に対応します。
第五に、グローバルな製造体制のアップグレードです。ハードウェアの自動化レベルとソフトウェア能力を同時に向上させ、製造システムをより効率的かつスマートにし、規模拡大の再現性を高めます。
第六に、充電ネットワークの継続的な拡大とオープン化です。充電ネットワークのカバー範囲を拡大し、他の自動車メーカーにも段階的に開放します。将来的には、充電ネットワークは補給インフラだけでなく、新しいエネルギーネットワークの重要な構成要素となる可能性もあります。
全体として、この投資は、テスラの「AI + エネルギーインフラ」への変革への確固たる決意を示しています。AI時代において、大規模な応用が本格的に爆発する前に、計算能力、製造、エネルギーなどの基盤インフラを先に整備することが、長期的な競争力を左右します。
質問：この200億ドルの資本支出のうち、中国市場にどれくらい投資されるのか？
陶琳：この投資には確かに中国市場向けの部分も含まれていますが、具体的な割合は現時点では公開されていません。関連計画は引き続き推進中です。
全体として、我々は中国への投資を引き続き拡大し、その方向性はグローバル戦略と一致しています。エネルギーとAIの二大コア分野に重点を置き、ソフト・ハードの能力構築とアップグレードを進めています。
現在、中国にローカル化されたトレーニング能力を展開しており、中国市場の自動補助運転や各種AIアプリケーションをサポートしています。現段階では、中国のAIユーザ規模はまだ初期段階ですが、関連のトレーニング体制は既に先行して展開され、稼働しています。将来的な大規模応用に備えています。
【中国におけるFSDの進展について】
質問：Model 3は中国市場に導入予定はあるのか？
陶琳：現時点ではその計画はなく、当面は重心を置いていません。
質問：中国の自動車産業の競争環境についてどう考えるか？
陶琳：中国は世界で最も活気に満ち、革新力のある自動車市場の一つです。
消費者も産業エコシステムも非常に創造的です。多くの新興勢力の自動車企業が、この非常に困難な業界に投資しています。創業者の中には安定した成功を収めている人も多いですが、それでも高リスクの分野に進む勇気は非常に尊敬に値します。
テスラの価値は、一つはこの道が実現可能であることを証明した点、もう一つは、技術革新を継続的に推進し、業界全体の進展を加速させている点にあります。中国での展開を続ける限り、投資を拡大し続け、重要な目標を中国で達成するつもりです。
質問：FSDの中国導入状況はどうか？マスクが以前言及した2月のリリースは可能か？
陶琳：我々は中国の自動補助運転の推進に積極的に関わっています。
米国ではFSDの進展が非常に速く、膨大なユーザ規模と走行距離が技術の信頼性を証明しています。公式サイトは毎日データを更新しており、累計走行距離はすでに75億マイル（約121億キロ）を超えています。
具体的な時期については、現時点では明確な回答はできません。マスクが以前言及した「2月」は主にヨーロッパの進展を指し、中国は「追随」する形ですが、これが中国でも2月に導入されることを意味しません。現在、各種作業は積極的に進められていますが、正式なスケジュールは未公表です。
質問：中国のL3（自動運転補助）の進展は速く、多くの企業が地方政府と協力して地域試験を推進していますが、これがテスラの動きを加速させるか？
陶琳：テスラも中国の補助運転分野の発展に積極的に関与しています。現時点では正式リリースはありませんが、中国市場向けのトレーニングと適応は継続しています。リリース可能になれば、最良の状態で披露します。
実際、市場のすべての補助運転システムはまだ初期段階であり、今の段階では各システムの優劣を明確に区別できません。おそらく1〜2年後には、その差がより明確になるでしょう。
質問：最近、国家がデータ出境に関する制限を発表しましたが、これがFSDに影響するか？
陶琳：これは補助運転には関係ありません。私たちの補助運転はデータ出境を必要としません。なぜなら、計算能力センターとトレーニングはすべて国内で行われているからです。
質問：将来的にFSDは他の自動車メーカーにも開放されるのか？
陶琳：テスラは常にオープンな理念を持っています。充電ネットワークが他ブランドに開放されているのと同様に、FSDの能力も今後、より多くの自動車メーカーに提供したいと考えています。ただし、共同開発には一定の条件が必要です。現在は自社システムの完成に集中しており、正式な開始はまだですが、長期的な方向性としては明確です。
我々は、将来的にはすべての車に自動運転能力を持たせるべきだと考えています。ただし、すべての自動車メーカーがゼロからシステムを開発できるわけではなく、多額の資金、巨大なチーム、膨大なデータが必要です。
テスラの「ワールドモデル」は、異なる車両により効率的に適応でき、業界全体の自動運転時代への早期到達を促進します。FSDの中国導入は、ある意味で上海のスーパーファクトリーが新エネルギー車産業に与えた推進力に似ているかもしれません。
【2026年、テスラは車の販売からAIとロボットにシフトしつつありますが、今後3〜5年のコア戦略は何か？】
陶琳：2025年の世界販売の段階的な変動は、主に製品切り替えによる生産能力への影響です。例えば、Model Yの新バージョンへの切り替えなどです。
テスラは常に「在庫なし」モデルを採用しており、生産能力がほぼ販売台数を決定します。2023年の高い販売台数は、当時の製品が安定し、生産ラインがフル稼働していたためです。したがって、販売台数の変動は、必ずしも製品の競争力低下を意味しません。むしろ、生産リズムの調整による供給の変化です。
長期的には、我々の焦点はAI、自動運転、ロボットなどの方向に絶えずシフトしています。これが今後数年間のコアな成長路線です。
【Robotaxiの競争】
質問：中国でのRobotaxiの導入時期とビジネスモデルはどう計画しているか？
陶琳：現時点では明確なスケジュールは公表できません。進展があれば、最優先で情報を公開します。運営モデルについても、独立運営かパートナーと共同かは未定です。
質問：全体の推進ペースから見て、中国でのRobotaxiはどれくらいの時間で本格的に導入されるか？
陶琳：技術的には、米国ではすでにRobotaxiが運行されており、無監督（unsupervised）での運用も可能です。したがって、技術的には米国で一般向けサービスを提供できるレベルにあります。
しかし、中国では、技術だけでなく、法規制や保険など多方面の要素も関わります。私の予想では、5年以内には実現できると考えています。米国では、既に特定エリア（オースティン、シリコンバレーなど）で無監督のRobotaxiが運行されており、段階的に拡大しています。
質問：Waymoはすでに6都市で運行し、週40万件の乗車があるのに、テスラの進展は遅いように見えるのはなぜか？
陶琳：私たちも多くの都市に展開可能ですが、慎重な戦略を取っています。各地で慎重にテストを行い、安全性を確保した上で規模を拡大しています。
これは、子供が歩き始める過程に似ており、10ヶ月で歩くか11ヶ月で歩くかは重要ではありません。今は、どの都市に何台、何件の注文があるかは重要ではありません。
技術が本当に成熟すれば、展開速度は非常に速くなります。子供が歩き始めたばかりのときは、新しい場所に行くたびに安全を確認しますが、完全に習得すれば、どこへでも自由に行けるようになります。すべてのシナリオで問題がなければ、展開は非常に迅速です。
質問：他の企業、例えば百度などとRobotaxi分野で競争することについてどう考えるか？
陶琳：現段階では、カバーしている都市の数は最も重要な指標ではありません。これらの進展は一定の先行優位をもたらすかもしれませんが、私たちはそこに焦点を当てていません。
より重要なのは、この事業を単なるゼロサムの競争と捉えないことです。自動車と出行の市場は未だ飽和しておらず、非常に広大です。
例えるなら、異なる運転教習所で運転を学んでも、最終的に安全に道路に出られれば、それは問題ではありません。未来のすべての車がテスラである必要はないと考えています。
世界的に見れば、どの企業の車両規模も数百万台に過ぎず、世界の自動車保有台数は非常に巨大です。この段階では、業界全体が技術成熟と安全実現を促進すべきであり、早期の市場シェア争いは避けるべきです。
したがって、今は誰が多い少ない、勝つ負けるを論じるのは時期尚早です。
【何小鵬氏の「高段階のL2補助からL4安心段階への直接跳躍」論について】
質問：何小鵬氏は、現在の自動運転技術はL2高階補助から「安心のL4準段階」に直接跳躍したと述べていますが、「L3を飛ばしてL4に直行する」という見解についてどう思うか？
陶琳：自動運転のレベルの区分について、L2は明確に定義されていますが、L3とL4の定義は実際には曖昧です。私たちは、「有人監督」と「無人監督」の二つの観点から区別しています。有人監督時は責任は運転手にあり、無人監督時は車企に責任が移るためです。したがって、レベルの名称はあまり重要ではなく、責任の所在と技術能力が最も重要です。
【Optimusロボットの技術課題と量産計画】
質問：テスラはModel S/X工場をロボット生産に改造し、2027年に100万台出荷を目標としていますが、どう実現するのか？
陶琳：現段階では、人型ロボットの最も重要なのは、量産規模ではなく、製品自体が本当に成熟しているかどうかです。
人の成長過程に例えると、業界はまだ「胎児段階」にあり、実際の大規模応用には明らかに距離があります。現段階で最も重要な技術突破は二つあります。
第一は、巧みな手の能力です。人間の70%以上の作業は手を使っており、細かい操作能力は人型ロボットの核心です。市場の一部ロボットは簡単な動作はできても、針に通すなど高精度操作にはまだ距離があります。
第二は、全身関節の敏捷性と協調能力です。各関節が人間並みの柔軟性に近づけば、ロボットは本格的な量産段階に入れます。第3世代のOptimusは、第2世代と比べて明らかに向上します。機能設計が成熟すれば、量産自体が最大の難題ではなくなります。
世界の潜在需要を考えると、10万台や100万台は特に大きな数字ではなく、重要なのはロボットが実際に人間の仕事を代替できるかどうかです。
我々が作るのは汎用型の人型ロボットであり、工場用や家庭用に区別しません。同じロボットが訓練を通じて異なるシナリオに切り替えられるため、ハードウェアの体系は統一されています。
【人型ロボットの訓練におけるデータ不足の解決策は？】
陶琳：現段階では、核心のボトルネックはデータや訓練そのものではなく、ハードウェアの能力が「訓練可能な」基礎レベルに達しているかどうかです。
例えば、巧みな手の能力については、物理構造上、人間の手の関節の柔軟性や触覚フィードバックに近づけなければ、いくら訓練しても能力は向上しません。
将来的には、大規模なデータ訓練の段階に入り、仮想データや人工データなど多様なソースを活用しますが、現段階では最も重要なのはハードウェアの細部の突破です。ハードウェアの能力が先行していなければ、データや訓練の価値は十分に発揮できません。
【Optimusは中国のロボット産業チェーンとどう連携するのか？国内化率はどの程度か？】
陶琳：現在、Optimusは主に自社開発のシステムを基盤とし、コア部品はグローバル調達を基本としています。具体的な国内化率は、製品が安定的に量産段階に入った後により正確に判断できます。今はまだ早すぎる段階です。
我々の原則は非常に明確です。コスト、安定性、供給能力の面で最も優れた地域を優先します。中国のサプライチェーンがこれらの条件を満たす場合、当然ながら中国の方案を優先します。
全体として、ロボット産業チェーンはまだ「初期構築」段階にあり、かつての自動車産業の黎明期に似ています。当時も成熟した供給体系はなく、基礎から段階的に整備していきました。
人型ロボットが本格的に大量生産を実現すれば、これは世界のロボット産業の重要なマイルストーンとなり、完全なサプライチェーンの形成と、より多くのロボット製品の継続的展開を支える能力を意味します。
【テスラの中国AI計算能力センターの構築について】
質問：テスラは中国に独自のAIトレーニング能力を持っているのか？
陶琳：はい。中国の補助運転やAI応用シナリオに対応するため、テスラは中国に自主的に投資し、AIトレーニングセンターを設立しています。
質問：中国のトレーニングセンターの計算能力はどれくらいか？
陶琳：具体的なカード数やGPU数で表現していませんが、中国のニーズを満たすだけの能力は十分です。使用しているチップは米国と完全に同じではないため、直接比較はできません。
質問：このセンターは自社で建設したのか？レンタルなのか？
陶琳：完全に自社建設です。レンタルは不要です。米国でも自社で建設しています。
質問：計算能力センターで使用されるデータの出所は？
陶琳：私たちは車主のデータを収集していません。すべてのデータ関連の活動は、中国の法律と規制に厳格に従って行っています。法律規制が許すなら収集し、許さないなら収集しません。ただし、いずれの場合も、ローカルでのトレーニングは可能です。
質問：データのコンプライアンス要件の下、テスラは中国のデータを海外のモデル訓練や協調訓練に使うことを検討しているか？
陶琳：現時点では、その機能はまだ解放していません。必要性があまりないからです。私たちのモデルはすでに世界レベルの訓練済みモデルであり、中国では一部のローカル化調整だけを行えば十分です。多くの調整は、中国の実道路データを収集しなくても可能です。道路標識や曲がり方のルールなどの情報は、既存の資料から得られています。
質問：訓練データはネット上の動画から得ているのか？
陶琳：さまざまなデータソースを総合的に活用していますが、必ずしも大量の実道路データを収集する必要はありません。訓練の効果は確保できます。
【SemiトラックとCybertruckについて】
質問：Semiトラックの建設と量産のスケジュールは？
陶琳：Semiの工場は2026年に正式に稼働開始します。Semiは新たな商用車であるとともに、テスラの電動化と自動運転の象徴的製品となる予定です。
質問：なぜSemiを優先して推進し、他の潜在的な製品ではなく？
陶琳：資源は有限です。優先順位に従い、最も戦略的価値が高く、長期的に大きな影響をもたらすプロジェクトから取り組む必要があります。Semiは電動貨物と自動運転の融合を最も象徴するものであり、その優先度は非常に高いです。
質問：Semiは最初から自動運転能力を持っているのか？
陶琳：Semiは設計段階から自動運転シナリオを念頭に置いて構築されています。
商用貨物の運行は、ルートやシナリオ、ビジネスモデルが標準化されており、自動運転の早期大量展開に最適なシナリオの一つと考えられています。
質問：Cybertruckは自動物流配送などの機能を追加する予定は？
陶琳：これらは主に米国市場向けの計画です。Cybertruckの積載能力を高めることに焦点を当てています。上海工場にはCybertruckが1台あり、頻繁に荷物運搬に使っています。非常に便利です。
質問：Cybertruckの設計は荷物運搬に適しているか？
陶琳：はい。荷物運搬は可能です。積載量はSemiほど多くありませんが、米国の小型ピックアップトラックとしては十分な積載能力です。
質問：Cybertruckは中国市場に導入されるのか？
陶琳：今の段階では早すぎますが、もちろん中国市場に入ることを望んでいます。米国で正式に量産・運用を始めてから判断します。中国のトラック市場には大きな可能性があります。
【充電技術とバッテリー体系の計画】
質問：国内の自動車メーカーが既に導入している5C急速充電や800V高電圧プラットフォームなどの先進技術についてどう考えるか？テスラの計画は？
陶琳：これらの技術は今後も進化し続けます。私たちの資本投資の中には、インフラ能力の向上、特に充電体系の継続的な構築に多くの部分を割いています。
800Vプラットフォームについては、内部で十分に評価済みです。車両自体が800Vに対応していても、充電ネットワークが全面的に対応できなければ、最終的にユーザー体験を左右するのは、単位時間内に実際に充電できる電力量です。
現在、超充電ネットワークと連携して、テスラ車は15分で約300kmの充電が可能であり、これはほとんどの実用シナリオを満たしています。したがって、より高電圧のプラットフォームへのニーズはそれほど高くありません。
技術的な備えの面では、常に最先端を探索しています。例えば、Cybertruckに採用された48V低電圧システムは、突破的な設計です。ただし、技術が実際に普及するかどうかは、市場環境での実用性とユーザー体験の向上にかかっています。
我々の基本原則は、単一のパラメータのリードを追求するのではなく、全体のシステムが実使用において最適となることです。
もし車両が800Vアーキテクチャを持っていても、充電ネットワークが対応できなければ、ユーザーは使いにくい能力に対して料金を支払うことになります。
充電体験を決定づけるのは、速度、安定性、信頼性、ネットワークのカバー範囲と管理能力など、多面的な要素の総合結果です。特定の技術指標だけではありません。
【この記事の出典：Tencent Tech】
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市場にはリスクが伴います。投資は慎重に行ってください。本記事は個人の投資勧誘を意図したものではなく、特定の投資目的、財務状況、ニーズを考慮したものではありません。読者は本記事の意見、見解、結論が自身の状況に適合するかどうかを判断してください。これに基づく投資は自己責任です。