Conférence Tesla, Tao Lin révèle pour la première fois : les dernières détails sur l'entrée de FSD en Chine, la production en série d'Optimus, le centre de formation AI, etc.

Le 6 février, la vice-présidente de Tesla, Tao Lin, lors d’une conférence à Beijing, a exposé la stratégie et la répartition des activités de l’entreprise pour 2026, abordant plusieurs sujets clés tels que les dépenses en capital et les priorités d’investissement, l’entrée de la conduite autonome en Chine, l’expansion du stockage d’énergie, la production en série de robots humanoïdes et le positionnement sur le marché chinois.

Pour Tesla, 2025 est une année de transition pleine de défis. Selon le rapport financier de Tesla pour le quatrième trimestre 2025, le chiffre d’affaires et les ventes ont connu des fluctuations et des baisses, avec certains ajustements opérationnels. Le PDG Elon Musk a indiqué lors de la présentation des résultats qu’il arrêterait la production des Model S et Model X au deuxième trimestre 2026.

Lors de la conférence, Tao Lin a répondu : “Les fluctuations des ventes de Tesla en 2025 sont principalement dues à l’impact de la transition des produits sur la capacité de production, et non à une baisse de compétitivité. La voie stratégique de l’entreprise pour les 3 à 5 prochaines années est clairement orientée vers l’IA, la conduite autonome et la robotique.”

“2026 sera une année cruciale pour Tesla”, a déclaré Tao Lin, “nous vivons une transformation historique centrée sur l’IA et l’énergie.”

Dans la suite, Tao Lin a présenté les dernières avancées et plans de Tesla dans plusieurs domaines clés. Les points principaux sont :

2. La FSD de Tesla n’a pas encore de calendrier précis pour la mise en œuvre en Chine. La mention de “février” par Musk concerne principalement l’Europe et d’autres marchés, la Chine étant en “suivi”.
3. Les données de conduite assistée de Tesla ne nécessitent pas de sortie du pays ; les centres de calcul et d’entraînement sont localisés en Chine, en stricte conformité avec les exigences réglementaires.
4. Tesla a créé un centre d’entraînement IA en Chine pour déployer des capacités de formation localisées, préparant la mise en œuvre à plus grande échelle à l’avenir.
5. Tesla prévoit de déployer Robotaxi en Chine dans les cinq prochaines années, sans se précipiter sur la couverture urbaine ou le volume de commandes.
6. La principale limite à l’amélioration d’Optimus, le robot humanoïde, ne réside pas dans les données d’entraînement, mais dans la capacité matérielle de base, notamment la dextérité des mains et la coordination des articulations.
7. Rester calme face à la “course aux paramètres” comme le 800V ou la charge rapide 5C. L’expérience globale est supérieure à un seul indicateur : actuellement, 15 minutes pour recharger 300 km suffit pour la majorité des scénarios.

Voici une sélection de questions-réponses (QA) de Tao Lin, ajustée sans changer le sens :

Investissements de Tesla en 2026

Question : Récemment, l’équipe de Musk a-t-elle visité la Chine pour examiner la chaîne d’approvisionnement, en lien avec Tesla ?

Tao Lin : Ce rapport ne concerne probablement pas Tesla, mais peut-être SpaceX ou d’autres projets.

Concernant la chaîne d’approvisionnement, nous adoptons une stratégie d’approvisionnement mondiale. Si une région peut répondre aux critères de coût, stabilité et rapidité de livraison, et offre les meilleures conditions globales, nous choisissons cette région.

Question : Tesla prévoit de dépenser plus de 20 milliards de dollars en capital en 2026. Comment cette somme sera-t-elle répartie, et comment équilibrer rendement à court terme et stratégie à long terme ?

Tao Lin : La répartition précise de ces 20 milliards n’a pas encore été détaillée par projet, mais la direction générale est claire, concentrée sur six axes principaux :

Premier, la production de Cybertruck. La ligne de production principale de l’usine américaine est presque terminée, avec la majorité des investissements initiaux réalisés en 2025. En 2026, nous continuerons à investir pour assurer la production en série du Cybertruck.

Deuxièmement, la construction du centre de puissance IA, qui est notre investissement le plus stratégique. Le centre de formation au Texas a déjà reçu plus de 10 milliards de dollars d’investissement, avec des ajouts importants en 2026. Ce centre supportera toutes les applications IA de Tesla, y compris la conduite autonome et la formation de modèles robotiques, en servant de base de calcul pour le “modèle mondial” destiné aux marchés mondiaux, y compris la Chine.

Troisièmement, la modernisation de l’usine de robots. Nous avons lancé la mise à niveau des lignes de production du Model S/X, avec un projet d’envergure prévu pour 2026, visant à atteindre la capacité de production en série d’Optimus d’ici la fin de l’année.

Quatrièmement, l’expansion du secteur du stockage d’énergie. Nous continuerons à augmenter nos investissements dans la fabrication de batteries et de systèmes de stockage pour répondre à la croissance rapide de la demande énergétique mondiale.

Cinquièmement, la modernisation du système de fabrication mondial. L’objectif est d’améliorer simultanément l’automatisation matérielle et la capacité logicielle, rendant le système plus efficace, intelligent et facilement scalable.

Sixièmement, le développement du réseau de recharge. Nous continuerons à étendre la couverture du réseau de recharge et à ouvrir progressivement à d’autres constructeurs. À l’avenir, ce réseau ne sera pas seulement une infrastructure de recharge, mais aussi une composante clé d’un nouveau réseau énergétique.

Globalement, cet investissement témoigne de la détermination de Tesla à se transformer en une entreprise “IA + infrastructure énergétique”. Avant la véritable explosion de l’application à grande échelle dans l’ère de l’IA, il est crucial d’avoir anticipé la capacité de calcul, la fabrication et l’énergie, qui sont les bases de la compétitivité à long terme.

Question : Combien de cette somme sera investie en Chine ?

Tao Lin : Une partie de cet investissement concerne effectivement le marché chinois, mais la proportion exacte n’a pas encore été divulguée. La planification est toujours en cours.

Globalement, nous continuerons à renforcer nos investissements en Chine, en maintenant une stratégie cohérente avec la stratégie mondiale, en se concentrant notamment sur l’énergie et l’IA, en développant et en améliorant nos capacités matérielles et logicielles.

Nous avons déjà déployé en Chine des capacités de formation localisées pour soutenir la conduite assistée et diverses applications IA. Bien que le marché chinois de l’IA soit encore à ses débuts, la plateforme de formation locale est en place et opérationnelle, préparant le terrain pour une mise à l’échelle future.

Progrès de la mise en œuvre de FSD en Chine

Question : Y a-t-il des plans pour que Model 3 entre sur le marché chinois ?

Tao Lin : Pas pour l’instant, ce n’est pas notre priorité.

Question : Comment percevez-vous la concurrence dans l’industrie automobile chinoise ?

Tao Lin : La Chine est l’un des marchés automobiles les plus dynamiques et innovants au monde.

Que ce soit du point de vue des consommateurs ou de l’écosystème industriel, la créativité y est très forte. De nombreux nouveaux acteurs sont prêts à investir dans ce secteur difficile. Beaucoup de fondateurs ont déjà connu le succès, mais choisissent toujours d’entrer dans un domaine à haut risque, ce qui est très respectable.

La valeur de Tesla réside d’une part dans la preuve que cette voie est viable, et d’autre part dans la promotion continue de l’innovation technologique pour accélérer l’ensemble du secteur. Nous continuerons à investir en Chine et à y poursuivre nos objectifs stratégiques.

Question : Qu’en est-il de la mise en œuvre de FSD en Chine ? Musk avait évoqué une sortie possible en février ?

Tao Lin : Nous participerons activement à la promotion de la conduite assistée en Chine.

Aux États-Unis, FSD progresse rapidement, avec un grand nombre d’utilisateurs et de kilomètres parcourus, ce qui valide la fiabilité de la technologie. Le site affiche quotidiennement des données, avec plus de 7,5 milliards de miles (environ 12,1 milliards de km) parcourus.

Concernant la date précise, nous ne pouvons pas encore donner de calendrier clair. La mention de “février” par Musk concerne principalement l’Europe, la Chine étant en “suivi”. Cela ne signifie pas que la Chine sera prête en février. Tous les travaux sont en cours, mais aucune date officielle n’a encore été annoncée.

Question : La Chine accélère ses pilotes de conduite L3 avec la coopération de plusieurs gouvernements locaux. Cela va-t-il accélérer Tesla ?

Tao Lin : Tesla participera activement au développement de la conduite assistée en Chine. Bien que nous n’ayons pas encore lancé officiellement, nos efforts de formation et d’adaptation pour le marché chinois sont en cours. Dès que possible, nous présenterons nos solutions dans leur meilleure version.

En réalité, tous les systèmes d’assistance à la conduite sont encore à leurs débuts, et il est difficile de distinguer clairement leurs avantages ou inconvénients pour l’instant. Dans un ou deux ans, la différenciation sera plus évidente.

Question : La récente réglementation sur la sortie de données a-t-elle un impact sur FSD ?

Tao Lin : Non, cela ne concerne pas la conduite assistée. Nos systèmes n’ont pas besoin de sortir les données du pays, car nos centres de calcul et d’entraînement sont locaux.

Question : FSD sera-t-il un jour ouvert à d’autres constructeurs ?

Tao Lin : Tesla a toujours prôné l’ouverture. Comme notre réseau de recharge est déjà accessible à d’autres marques, nous envisageons également d’ouvrir FSD à d’autres constructeurs. Cela nécessitera une coopération, mais ce n’est pas encore en cours. Notre priorité reste d’améliorer notre propre système. C’est une orientation à long terme.

Nous pensons que chaque véhicule devrait pouvoir disposer de la capacité de conduite autonome. Mais toutes les entreprises ne peuvent pas développer un système complet à partir de zéro, ce qui demande des investissements énormes, une équipe importante et une quantité massive de données.

Le “modèle mondial” de Tesla peut s’adapter plus efficacement à différents véhicules, aidant l’industrie à entrer plus rapidement dans l’ère de la conduite autonome. La mise en œuvre de FSD en Chine pourrait, dans une certaine mesure, jouer un rôle similaire à celui de l’usine de Shanghai pour l’industrie des véhicules électriques.

Question : En 2026, Tesla semble passer d’une stratégie basée sur les ventes de voitures à une stratégie centrée sur l’IA et la robotique. Quelles seront les voies principales pour les 3 à 5 prochaines années ?

Tao Lin : La fluctuation ponctuelle des ventes mondiales en 2025 est principalement due à la transition des produits, comme le passage à la nouvelle version du Model Y.

Tesla a toujours adopté un modèle “sans stock”, où la capacité de production détermine directement les ventes. Le pic de 2023 s’explique par la stabilité des produits et la pleine capacité des lignes. Par conséquent, la variation des ventes ne reflète pas nécessairement une baisse de compétitivité, mais plutôt un ajustement du rythme de production.

Sur le long terme, notre focus se déplace vers l’IA, la conduite autonome et la robotique, qui seront les axes stratégiques principaux pour les années à venir.

Sur la compétition Robotaxi

Question : Quand et comment Tesla prévoit-il de déployer Robotaxi en Chine ?

Tao Lin : Aucun calendrier précis n’a encore été annoncé. Dès que nous aurons des avancées concrètes, nous communiquerons rapidement. Quant au modèle opérationnel, qu’il s’agisse d’une exploitation indépendante ou d’un partenariat, rien n’est encore finalisé.

Question : Combien de temps faudra-t-il pour que Robotaxi soit réellement opérationnel en Chine ?

Tao Lin : Techniquement, Robotaxi fonctionne déjà aux États-Unis, sans supervision humaine (unsupervised). La technologie est donc prête pour une offre de service grand public.

En Chine, cela implique aussi des aspects législatifs, réglementaires et assurantiels. Je pense qu’environ cinq ans, cela pourrait devenir une réalité. Actuellement, aux États-Unis, Robotaxi opère dans des zones limitées comme Austin ou la Silicon Valley, où les utilisateurs peuvent commander ces véhicules sans supervision. C’est un processus progressif.

Question : Pourquoi Waymo opère dans six villes avec 400 000 courses par semaine, alors que Tesla semble plus lent ?

Tao Lin : Nous pourrions aussi déployer dans de nombreuses villes, mais nous adoptons une approche prudente. Nous testons sérieusement dans chaque lieu, ajustons, et ne déployons à grande échelle qu’après avoir assuré une sécurité maximale.

C’est comme un enfant qui apprend à marcher : peu importe s’il marche à 10 ou 11 mois. Ce qui compte, c’est la sécurité. Aujourd’hui, ce n’est pas une compétition de nombre de villes ou de commandes.

Une fois la technologie mature, la vitesse de déploiement sera très rapide. Comme un enfant qui a appris à marcher, dès qu’il maîtrise tous les scénarios, il pourra aller partout sans problème. La validation de tous les cas d’usage est la clé.

Question : Que pensez-vous de la concurrence avec des entreprises comme Baidu dans le domaine Robotaxi ?

Tao Lin : À ce stade, le nombre de villes couvertes n’est pas le seul indicateur. Ces avancées peuvent donner un avantage initial, mais ce n’est pas notre objectif principal.

Ce qui importe, c’est que nous ne considérons pas cela comme une compétition à somme nulle. Le marché du véhicule et de la mobilité est encore très vaste.

Pour faire une analogie : comme plusieurs écoles de conduite, tant que tous peuvent conduire en toute sécurité, il n’y a pas de problème d’unicité. Tant que plus de véhicules peuvent rouler en toute sécurité, cela ne signifie pas que tous doivent venir de Tesla.

À l’échelle mondiale, le nombre de véhicules Tesla est de quelques millions, alors que le parc automobile mondial est énorme. À ce stade, l’industrie doit surtout faire avancer la technologie et la sécurité, plutôt que de se disputer précocement.

Il est donc encore trop tôt pour parler de qui gagne ou perd.

Question : Récemment, He Xiaopeng a déclaré que la conduite autonome avait évolué directement du niveau 2 avancé à une étape “L4 rassurante”. Que pensez-vous de cette vision “sautant le L3 pour aller directement au L4” ?

Tao Lin : La différenciation des niveaux de conduite autonome est claire pour le L2, mais plus floue pour le L3 et le L4. Nous distinguons surtout “sous supervision humaine” et “sans supervision”. En supervision humaine, la responsabilité revient au conducteur ; sans supervision, elle revient davantage à l’entreprise. La classification précise n’est pas si importante, l’essentiel étant la répartition des responsabilités et la capacité technique.

L’état d’avancement et la planification de la production d’Optimus

Question : Tesla prévoit de transformer l’usine Model S/X pour produire des robots, avec un objectif de 1 million d’unités en 2027. Comment atteindre cet objectif ?

Tao Lin : À ce stade, la priorité n’est pas la quantité, mais la maturité du produit.

Si on compare à la croissance humaine, l’industrie est encore à un stade “embryonnaire”, loin d’une application massive. Les avancées techniques clés concernent deux aspects :

Premier, la dextérité des mains. Plus de 70 % du travail humain dépend des mains, et la capacité à faire des opérations fines est essentielle pour un robot humanoïde. Certains robots actuels peuvent faire des mouvements simples, mais pas encore des opérations précises comme coudre ou passer une aiguille.

Deuxièmement, la sensibilité et la coordination des articulations. Plus les articulations sont proches de la flexibilité humaine, plus le robot pourra entrer en production de masse. Notre troisième génération d’Optimus sera nettement améliorée par rapport à la précédente. Une fois la conception stabilisée, la production en série ne sera pas le plus grand défi.

D’un point de vue mondial, 100 000 ou 1 million d’unités ne sont pas une grande quantité. La vraie question est : le robot pourra-t-il réellement remplacer l’humain dans ses tâches ?

Nous construisons un robot polyvalent, capable de s’adapter à différents scénarios via l’entraînement. La plateforme matérielle est unifiée.

Question : Comment résoudre le problème du manque de données d’entraînement pour les robots humanoïdes ?

Tao Lin : La limite principale n’est pas la quantité de données ou l’entraînement, mais la capacité matérielle à atteindre un niveau “entraînable”.

Par exemple, pour la dextérité des mains, si la structure physique ne permet pas d’avoir des articulations proches de celles d’une main humaine, même avec beaucoup d’entraînement, la capacité ne progressera pas.

À l’avenir, nous entrerons dans une phase de formation massive, utilisant des données virtuelles et humaines. Mais pour l’instant, la priorité est la capacité matérielle. La qualité du hardware doit d’abord être assurée pour que la formation ait un sens.

Question : Comment collaborer avec l’industrie robotique chinoise ? Quel est le taux d’intégration locale ?

Tao Lin : Actuellement, Optimus reste principalement en auto-développement, avec des composants clés achetés à l’échelle mondiale. La proportion de composants locaux sera mieux connue une fois la production stable. Il est encore trop tôt pour donner un chiffre précis.

Notre principe est clair : privilégier la région où la chaîne d’approvisionnement est la plus compétitive, en termes de coût, stabilité et capacité. Si la Chine offre ces avantages, nous privilégierons la solution chinoise.

Au niveau macro, l’industrie robotique est encore en phase de construction initiale, similaire à celle de l’automobile à ses débuts. La chaîne d’approvisionnement n’est pas encore mature, mais une fois la production en masse lancée, cela représentera une étape clé pour l’ensemble du secteur.

Tesla construit un centre d’IA en Chine

Question : Tesla possède-t-elle une capacité locale d’entraînement IA en Chine ? Comment se déroule la formation locale ?

Tao Lin : Pour la conduite assistée et les applications IA en Chine, Tesla a déjà investi dans un centre d’entraînement IA local, pour déployer la formation IA adaptée au marché chinois.

Question : Quelle est la capacité de calcul du centre en Chine ?

Tao Lin : Nous ne communiquons pas en termes de nombre de cartes ou de puissance précise. Le centre doit simplement répondre à nos besoins locaux. La puce utilisée n’est pas exactement la même qu’aux États-Unis, donc la comparaison directe n’a pas de sens.

Question : Le centre est-il en propre ou loué ?

Tao Lin : Il est entièrement en propre, construit par Tesla. Nous n’avons pas besoin de louer.

Question : Quelles sont les sources de données pour l’entraînement ?

Tao Lin : Nous ne collectons pas de données des propriétaires. Tout est conforme à la législation chinoise. Si la loi permet la collecte, nous le faisons ; sinon, nous n’en faisons pas. Mais dans tous les cas, nous pouvons faire de la formation locale.

Question : La conformité réglementaire limite-t-elle l’utilisation des données chinoises pour l’entraînement mondial ou la collaboration ?

Tao Lin : Nous n’avons pas encore activé ces fonctionnalités, car ce n’est pas nécessaire pour l’instant. Notre modèle est déjà très avancé, et en Chine, il suffit de faire un peu de réglage local. Beaucoup de réglages ne nécessitent pas de données routières chinoises, comme les panneaux ou les règles de conduite.

Question : La formation repose-t-elle uniquement sur des vidéos trouvées en ligne ?

Tao Lin : Nous utilisons diverses sources de données, mais pas forcément beaucoup de données réelles. Nous pouvons garantir l’efficacité de la formation.

Sur le semi-remorque et le Cybertruck

Question : Quelles sont les échéances pour la construction et la mise en production du Semi ?

Tao Lin : La construction de l’usine Semi commencera officiellement en 2026. Le Semi n’est pas seulement un nouveau véhicule utilitaire, mais aussi un symbole clé de Tesla dans l’électrification et la conduite autonome.

Question : Pourquoi privilégier le Semi plutôt qu’un autre produit potentiel ?

Tao Lin : Nos ressources sont limitées. Nous devons prioriser, étape par étape, en résolvant d’abord les enjeux stratégiques majeurs.

Même si plusieurs options existent, la priorité va à celles qui ont le plus d’impact à long terme. La voie du Semi, combinant électrique et conduite autonome, a une priorité claire.

Question : Le Semi est-il conçu dès le départ pour la conduite autonome ?

Tao Lin : Oui, le Semi a été conçu dès le début pour la conduite autonome.

Dans le secteur du fret, la standardisation des itinéraires, des scénarios et des modèles commerciaux en fait un domaine idéal pour la mise en œuvre rapide de l’autonomie.

Question : Le Cybertruck pourrait-il intégrer des fonctions de livraison autonome ou de logistique ?

Tao Lin : Ces fonctionnalités sont principalement destinées au marché américain, pour augmenter la capacité de chargement. Notre usine de Shanghai possède un Cybertruck que nous utilisons pour le transport, très pratique.

Question : Le Cybertruck est-il adapté au transport de marchandises ?

Tao Lin : Oui, il peut transporter des charges, même si la capacité est inférieure à celle du Semi. Pour un petit pick-up américain, c’est déjà une bonne capacité.

Question : Le Cybertruck sera-t-il commercialisé en Chine ?

Tao Lin : Il est encore trop tôt pour en parler, mais nous espérons qu’il pourra entrer sur le marché chinois. Nous attendrons qu’il soit lancé et opérationnel aux États-Unis avant de prendre une décision. Le marché chinois des camions reste très prometteur.

Technologies de recharge et planification de la batterie

Question : Que pensez-vous des technologies avancées comme la charge rapide 5C ou la plateforme haute tension 800V déjà déployées par des constructeurs locaux ? Tesla a-t-elle un plan ?

Tao Lin : Ces technologies continueront d’évoluer. Nous investissons aussi dans l’infrastructure, notamment dans le déploiement de stations de recharge.

Pour la plateforme 800V, nous avons déjà évalué en interne. Même si la voiture supporte 800V, si le réseau de recharge ne suit pas, l’expérience utilisateur sera limitée par la quantité d’énergie réellement rechargée en un temps donné.

Actuellement, avec le réseau de superchargeurs, Tesla peut recharger environ 300 km en 15 minutes, ce qui suffit pour la majorité des usages. La nécessité d’une plateforme à tension plus élevée n’est pas pressante.

Techniquement, nous restons à la pointe. Par exemple, le système 48V du Cybertruck est une innovation majeure. Mais la technologie doit être adaptée au marché pour apporter une réelle valeur.

Notre principe est de privilégier la solution la plus efficace dans la pratique. Avoir une voiture supportant 800V sans réseau compatible ne sert à rien : le vrai critère, c’est la vitesse, la stabilité, la fiabilité, la couverture du réseau et la gestion.

Ce qui détermine l’expérience de recharge, c’est la combinaison de ces facteurs, pas un seul paramètre.

Ce contenu provient de : Tencent Tech

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