اجتماع تسلا، تاولين تكشف لأول مرة: أحدث التفاصيل حول دخول FSD إلى الصين، الإنتاج الضخم لـ Optimus، ومركز تدريب الذكاء الاصطناعي وغيرها

في 6 فبراير، أوضحت نائبة رئيس شركة تسلا تساو لين في مؤتمر تواصل عقد في بكين، خطة الشركة الاستراتيجية وتوزيع الأعمال لعام 2026، والتي تتعلق بمصاريف رأس المال والتركيز على الاستثمارات، ودخول القيادة الذاتية إلى الصين، وتوسعة تخزين الطاقة، والإنتاج الضخم للروبوت البشري، وتحديد موقع السوق الصينية وغيرها من القضايا الرئيسية.

بالنسبة لتسلا، فإن عام 2025 هو عام حاسم مليء بالتحديات. وفقًا لتقرير الأرباح الفصلية للربع الرابع لعام 2025 الذي أعلنت عنه تسلا، شهدت إيرادات الشركة ومبيعاتها تراجعًا وتقلبات، وواجهت بعض التعديلات في الأعمال. قال الرئيس التنفيذي إيلون ماسك في مؤتمر الأرباح إنه سيتم وقف إنتاج موديل S و موديل X في الربع الثاني من عام 2026.

وفي ردها على ذلك، أوضحت تساو لين خلال المؤتمر أن تقلبات مبيعات تسلا في عام 2025 تعود بشكل رئيسي إلى تأثيرات تحويل المنتجات على القدرة الإنتاجية، وليس تراجع القدرة التنافسية، وأن المسار الرئيسي للشركة خلال 3-5 سنوات القادمة واضح ويتركز على مجالات الذكاء الاصطناعي، والقيادة الذاتية، والروبوتات.

وقالت تساو لين: “عام 2026 يحمل أهمية كبيرة لتسلا”، و**“نحن نمر بتحول تاريخي يركز على الذكاء الاصطناعي والطاقة.”**

وفي حديثها بعد ذلك، قدمت تساو لين مزيدًا من التفاصيل حول التقدم والتخطيط في عدة مجالات رئيسية للأعمال. وأهم النقاط هي:

2. لا يوجد جدول زمني محدد بعد لتطبيق FSD في الصين، وما ذكره ماسك سابقًا عن “فبراير” يشير بشكل رئيسي إلى أوروبا وأسواق أخرى، والصين ستكون “تليها لاحقًا”.
3. بيانات القيادة المساعدة من تسلا لا تحتاج إلى تصدير للخارج، ومراكز الحوسبة والتدريب تتم محليًا في الصين، مع الالتزام الصارم بمتطلبات الامتثال للبيانات.
4. أنشأت تسلا مركز تدريب للذكاء الاصطناعي في الصين، لتطوير قدرات التدريب المحلية، استعدادًا لتطبيقات أكبر في المستقبل.
5. تتوقع تسلا أن يتم تطبيق Robotaxi في الصين خلال خمس سنوات، لكنها لن تسرع لتحقيق تغطية المدن أو حجم الطلبات.
6. العقبة الرئيسية في تحسين قدرات روبوت Optimus ليست في بيانات التدريب، بل في مدى توفر القدرة الأساسية للهاردوير، خاصة في اليدين الذكية والمفاصل التعاونية.
7. نحتفظ بهدوئنا تجاه “منافسة المعلمات” مثل 800 فولت، وشحن 5C السريع. التجربة الشاملة تتفوق على مؤشرات فردية، والآن يمكن لشحن 300 كيلومتر خلال 15 دقيقة أن يلبي معظم السيناريوهات.

وفيما يلي ملخص لأسئلة وأجوبة مختارة من تساو لين، مع بعض التعديلات دون تغيير المعنى:

الاستثمار الرئيسي لتسلا في 2026

سؤال: هل يتعلق فريق ماسك مؤخرًا بزيارة سلسلة التوريد في الصين بشركة تسلا؟

تساو لين: ربما يكون ذلك غير مرتبط بتسلا، وربما يكون متعلقًا بـ SpaceX أو مشاريع أخرى.

بالنسبة لسلسلة التوريد، نحن نعتمد استراتيجية الشراء العالمي، فإذا كانت سلسلة التوريد في مكان معين تلبي متطلبات التكلفة، والاستقرار، وسرعة التسليم، وتوفر الشروط المثلى، فإننا نختار الشراء منه.

سؤال: ستتجاوز نفقات رأس مال تسلا 200 مليار دولار في 2026، كيف سيتم توزيع هذه الأموال؟ وكيف سيتم التوازن بين العائدات القصيرة الأجل والتخطيط على المدى الطويل؟

تساو لين: لم يتم تفصيل توزيع الـ200 مليار دولار على مشاريع محددة بعد، لكن الاتجاه العام للاستثمار واضح جدًا، ويركز على ستة مجالات:

الأول، دفع إنتاجية Cybertruck. تم الانتهاء تقريبًا من بناء خط الإنتاج الرئيسي في المصنع الأمريكي، وحققنا معظم الاستثمارات التمهيدية في 2025. في 2026، سنواصل الاستثمار لضمان إنتاج Cybertruck بكميات كبيرة بسلاسة.

الثاني، بناء مركز الحوسبة للذكاء الاصطناعي، وهو أهم استثمار. تم استثمار أكثر من 10 مليارات دولار في مركز التدريب في تكساس، وستمضي الشركة في زيادة الاستثمار بشكل كبير في 2026. هذا المركز سيدعم جميع تطبيقات تسلا المتعلقة بالذكاء الاصطناعي، بما في ذلك القيادة الذاتية وتدريب نماذج الروبوتات، وسيعمل كأساس حسابي لنموذج “العالم الموحد” لخدمة الأسواق العالمية بما فيها الصين.

الثالث، تحديث مصنع الروبوتات. بدأنا تحديث خطوط إنتاج موديل S/X، وسنوسع هذا التحديث بشكل أكبر في 2026، بهدف أن يكون لدينا قدرة على الإنتاج الضخم لروبوت Optimus بحلول نهاية العام.

الرابع، توسعة أعمال تخزين الطاقة. سنواصل زيادة استثماراتنا في تصنيع أنظمة التخزين، لتعزيز القدرة على الإنتاج والتسليم، تلبيةً لاحتياجات الطاقة العالمية المتزايدة بسرعة.

الخامس، ترقية منظومة التصنيع العالمية. نركز على تحسين مستوى الأتمتة المادية والبرمجية، لجعل منظومة التصنيع أكثر كفاءة وذكاء، وقادرة على التكرار على نطاق واسع.

السادس، توسيع شبكة الشحن وفتحها. سنواصل توسيع تغطية شبكة الشحن، وفتحها تدريجيًا لمزيد من شركات السيارات. في المستقبل، لن تكون شبكة الشحن مجرد مرافق للتعويض عن الطاقة، بل قد تصبح جزءًا مهمًا من شبكة الطاقة الجديدة.

بشكل عام، تعكس هذه الاستثمارات تصميم تسلا على التحول إلى “الذكاء الاصطناعي + البنية التحتية للطاقة”. قبل أن تنفجر التطبيقات واسعة النطاق في عصر الذكاء الاصطناعي، يجب أن يتم إعداد البنى التحتية الأساسية من حوسبة وتصنيع وطاقة مسبقًا، وهو الأمر الحاسم للمنافسة على المدى الطويل.

سؤال: كم نسبة استثمار الـ200 مليار دولار الموجهة للسوق الصينية؟

تساو لين: تتضمن هذه الاستثمارات جزءًا موجهًا للسوق الصينية، لكن النسبة الدقيقة لم تُعلن بعد، والخطط لا تزال قيد التنفيذ.

بشكل عام، سنواصل زيادة استثماراتنا في الصين، مع الحفاظ على التوافق مع الاستراتيجية العالمية، مع التركيز على مجالي الطاقة والذكاء الاصطناعي، بما يشمل تطوير وتحديث القدرات البرمجية والمادية.

لقد أنشأنا حاليًا قدرات تدريب محلية في الصين لدعم القيادة الذاتية المساعدة وتطبيقات الذكاء الاصطناعي المختلفة. على الرغم من أن حجم مستخدمي الذكاء الاصطناعي في الصين لا يزال في مراحله المبكرة، إلا أن منظومة التدريب قد أُعدت مسبقًا وبدأت العمل، استعدادًا لتطبيقات أكبر في المستقبل.

تقدم تطبيق FSD في الصين

سؤال: هل هناك خطة لدخول موديل 3 إلى السوق الصينية؟

تساو لين: لا توجد خطة حالياً، ونحن لم نركز على ذلك في الوقت الحالي.

سؤال: كيف تنظر إلى بيئة المنافسة في صناعة السيارات الصينية؟

تساو لين: الصين واحدة من أكثر أسواق السيارات حيوية وابتكارًا على مستوى العالم.

سواء من ناحية المستهلكين أو النظام البيئي الصناعي، تظهر قدرات إبداعية قوية. العديد من شركات السيارات الجديدة في الصين مستعدة لدخول هذا القطاع الصعب جدًا. بعض المؤسسين لديهم سجل نجاح ثابت، ومع ذلك يختارون دخول سوق عالية المخاطر، وهذا يتطلب احترامًا كبيرًا لشجاعتهم.

قيمة تسلا تكمن في إثبات أن هذا الطريق ممكن، وأيضًا في دفع التقدم التكنولوجي بشكل مستمر، وتسريع تطور الصناعة. طالما نواصل العمل في الصين، سنزيد استثماراتنا، ونضع أهدافًا مهمة لتحقيقها هناك.

سؤال: كيف هو وضع تطبيق FSD في الصين؟ هل من المتوقع أن يُطلق في فبراير كما ذكر ماسك سابقًا؟

تساو لين: سنشارك بشكل نشط في تطوير القيادة الذاتية المساعدة في الصين.

في الولايات المتحدة، يتقدم FSD بسرعة، ويملك عددًا كبيرًا من المستخدمين والمسافات المقطوعة كدليل على موثوقيته. يتم تحديث البيانات يوميًا على الموقع الرسمي، وتجاوزت المسافة المقطوعة حاليًا 7.5 مليار ميل، أي حوالي 12.1 مليار كيلومتر.

بالنسبة للموعد المحدد، لا يمكننا تقديم جواب دقيق الآن. ماسك ذكر سابقًا أن “فبراير” قد يشير إلى تقدم في أوروبا، والصين ستكون “تليها لاحقًا”، لكن هذا لا يعني أن التطبيق في الصين سيتم في فبراير. جميع الأعمال جارية بشكل نشط، لكن لم يُعلن عن جدول زمني بعد.

سؤال: هل ستسرع تسلا من خطواتها في الصين بسبب التقدم السريع لشركات مثل BYD في مجال القيادة الذاتية L3، التي تتعاون مع الحكومات المحلية لتجربة المناطق؟

تساو لين: ستشارك تسلا بنشاط في تطوير القيادة الذاتية المساعدة في الصين. على الرغم من أننا لم نطلق نظامًا رسميًا بعد، إلا أن تدريباتنا وتكييفنا للسوق الصينية مستمرة. وعندما يكون جاهزًا، سنظهر بأفضل صورة.

في الواقع، جميع أنظمة القيادة المساعدة في السوق لا تزال في مراحلها المبكرة، ومن الصعب الآن التمييز بين أنظمة مختلفة من حيث الجودة. ربما بعد سنة أو سنتين، ستصبح المقارنة أكثر وضوحًا.

سؤال: هل ستؤثر القيود الأخيرة على تصدير البيانات التي أصدرتها الحكومة على تطبيق FSD؟

تساو لين: لا علاقة لذلك بالقيادة الذاتية المساعدة. أنظمتنا لا تتطلب تصدير البيانات، لأن مراكز الحوسبة والتدريب لدينا محليًا في الصين.

سؤال: هل ستفتح تسلا نظام FSD لشركات سيارات أخرى في المستقبل؟

تساو لين: تسلا تتبنى دائمًا مبدأ الانفتاح. كما أن شبكة الشحن مفتوحة الآن لعلامات تجارية أخرى، ونحن نرغب في أن نفتح قدرات FSD لشركات أخرى أيضًا. بالطبع، يتطلب ذلك تعاونًا وتطويرًا مشتركًا، ونحن نركز حاليًا على تحسين نظامنا الخاص، ولم نبدأ بعد بشكل رسمي، لكن هذا هو الاتجاه طويل المدى.

نعتقد أنه في المستقبل، يجب أن تتوفر القيادة الذاتية في كل سيارة. لكن ليس كل شركة لديها القدرة على تطوير نظام كامل من الصفر، وهو يتطلب استثمارات ضخمة، وفريقًا كبيرًا، وكمية هائلة من البيانات.

نموذج “العالم” الخاص بتسلا يمكن تكييفه بشكل أكثر كفاءة مع مختلف السيارات، ويساعد الصناعة على الدخول بشكل أسرع إلى عصر القيادة الذاتية. دخول FSD إلى الصين قد يكون بمثابة دفع مماثل لما حققته مصانع شنغهاي للسيارات الجديدة.

سؤال: في 2026، يبدو أن تسلا تتجه من مبيعات السيارات إلى الذكاء الاصطناعي والروبوتات، فما هو المسار الرئيسي خلال 3-5 سنوات القادمة؟

تساو لين: تقلبات المبيعات العالمية في 2025 تعود بشكل رئيسي إلى تأثيرات تحويل المنتجات على القدرة الإنتاجية، مثل انتقال الإنتاج إلى موديل Y الجديد.

تسلا دائمًا تتبع نموذج “بدون مخزون”، والقدرة الإنتاجية تحدد المبيعات بشكل أساسي. في 2023، كانت المبيعات في أعلى مستوياتها، لأنها كانت مستقرة، وخطوط الإنتاج تعمل بكامل طاقتها. لذلك، فإن التغيرات في المبيعات لا تعكس بالضرورة تراجع القدرة التنافسية للمنتج، بل هي أكثر نتيجة لتعديلات في وتيرة الإنتاج والتوريد.

على المدى الطويل، يتركز اهتمامنا على التوسع في مجالات الذكاء الاصطناعي، والقيادة الذاتية، والروبوتات، وهو المسار الرئيسي لنمو الشركة في السنوات القادمة.

حول التنافس في Robotaxi

سؤال: ما هو جدول تطبيق Robotaxi في الصين ونموذج العمل التجاري؟

تساو لين: لا يوجد جدول زمني محدد بعد، وسنعلن عن أي تقدم فور تأكيده. أما نموذج التشغيل، سواء كان مستقلًا أو بالتعاون مع شركاء، فلم يُحدد بعد.

سؤال: كم من الوقت يحتاج Robotaxi ليصبح عمليًا في الصين؟

تساو لين: من الناحية التقنية، في الولايات المتحدة، يوجد بالفعل Robotaxi يعمل بدون مراقبة (بدون مشرف)، ويمكن تقديم خدمات للجمهور. من الناحية التقنية، فإنها جاهزة للعمل في أمريكا.

لكن في الصين، الأمر يتعدى التقنية، ويشمل القوانين، والتأمين، وغيرها من العوامل. أتوقع أن يتحقق ذلك خلال خمس سنوات، مع أن بعض المناطق في أمريكا، مثل أوستن وسيلكون فالي، تسمح حاليًا بتشغيل Robotaxi بدون مراقبة، وهو عملية تدريجية.

سؤال: لماذا تعمل Waymo في ست مدن وتقدم 400 ألف رحلة أسبوعيًا، بينما تتقدم تسلا بشكل أبطأ؟

تساو لين: يمكننا التوسع إلى العديد من المدن، لكننا نختار استراتيجية حذرة. نختبر في كل منطقة بعناية، ونقوم بالتعديلات اللازمة، لضمان السلامة قبل التوسع.

هذا يشبه طفل يتعلم المشي، سواء بدأ في 10 أو 11 شهرًا، ليس مهمًا كثيرًا. المهم هو أن نثبت أن التقنية آمنة قبل التوسع. عندما تتقن التقنية، ستتسارع وتيرة التوسع بشكل كبير. مثل الطفل، عندما يتعلم المشي بشكل كامل، يمكنه أن يذهب إلى أي مكان بثقة.

سؤال: كيف تنظر إلى المنافسة مع شركات مثل Baidu في مجال Robotaxi؟

تساو لين: في المرحلة الحالية، عدد المدن التي يتم التغطية فيها ليس هو المقياس الأهم. هذه التقدمات قد تعطي ميزة سبقية، لكننا لا نركز على ذلك كثيرًا.

الأهم هو أن نرى أن السوق لا تزال غير مشبعة، وأن هناك مساحة واسعة للنمو.

مثلًا، يمكن أن يتعلم الناس القيادة في مدارس مختلفة، طالما أن الجميع يضمن السلامة، فلا يوجد مشكلة أن يكون هناك أكثر من شركة واحدة. طالما أن السيارات تقدر على القيادة بأمان، لا نعتقد أن المستقبل يجب أن يكون مقتصرًا على تسلا فقط.

على الصعيد العالمي، عدد السيارات التي تملكها الشركات حاليًا لا يتجاوز عدة ملايين، بينما حجم السيارات في العالم هائل جدًا. في هذه المرحلة، الصناعة بحاجة إلى التعاون لتطوير التكنولوجيا، وتحقيق السلامة، بدلاً من الدخول في منافسة شرسة مبكرًا.

لذا، الحديث عن من يملك أكثر أو أقل، أو من يفوز أو يخسر، لا يزال مبكرًا جدًا.

سؤال: كيف تنظر إلى رأي هوانغ شيانغ بينغ، الذي قال مؤخرًا إن تقنية القيادة الذاتية قد انتقلت من مستوى L2 المتقدم مباشرة إلى “مرحلة L4 المطمئنة”، وما رأيك في فكرة “تجاوز L3 مباشرة إلى L4” التي طرحها؟

تساو لين: فيما يخص تصنيف مستويات القيادة الذاتية، فإن مستوى L2 محدد بوضوح، لكن تعريف L3 وL4 غير واضح تمامًا. نحن نركز أكثر على مفهوم “تحت إشراف” و"بدون إشراف". عندما يكون هناك إشراف، المسؤولية دائمًا على السائق؛ وعندما يكون بدون إشراف، المسؤولية على شركة السيارات. لذلك، تصنيف المستويات ليس مهمًا بحد ذاته، المهم هو تحديد المسؤولية والقدرات التقنية.

تحديات وتخطيط إنتاج روبوت Optimus

سؤال: تخطط تسلا لتحويل مصنع موديل S/X لإنتاج الروبوت، وتطمح إلى بيع مليون وحدة في 2027، كيف ستتحققون من ذلك؟

تساو لين: في المرحلة الحالية، أهم شيء في الروبوت البشري هو نضوج المنتج، وليس حجم الإنتاج.

إذا استخدمنا نمو الإنسان كمقارنة، فإن الصناعة لا تزال في “المرحلة الجنينية”، ولا تزال بعيدة عن التطبيق الواسع الحقيقي. أهم التحديات التقنية تتعلق باثنين:

الأول، قدرة اليد الذكية. أكثر من 70% من الأعمال تعتمد على اليد، والقدرة على العمليات الدقيقة في اليدين هي جوهر الروبوت البشري. بعض الروبوتات الحالية يمكنها أداء حركات بسيطة، لكن لا تزال بعيدة عن عمليات عالية الدقة مثل الخياطة بالإبرة.

الثاني، حساسية المفاصل وتعاونها. فقط عندما تصل المفاصل إلى مستوى مرونة الإنسان، يمكن للروبوت أن يدخل مرحلة الإنتاج الضخم. الجيل الثالث من Optimus سيحقق تحسينات واضحة مقارنة بالجيل الثاني. عندما تصبح الوظائف ناضجة، لن يكون الإنتاج مشكلة كبيرة.

من ناحية الطلب المحتمل عالميًا، فإن مليون وحدة ليست رقمًا كبيرًا جدًا، والأهم هو قدرة الروبوت على استبدال الإنسان في أداء الأعمال.

نحن نطور روبوتات عامة، لا نحتاج إلى تمييز بين الاستخدام الصناعي والمنزلي. يمكن تدريب نفس الروبوت على التبديل بين سيناريوهات مختلفة، والنظام المادي موحد في الجوهر.

سؤال: كيف يتم حل مشكلة نقص بيانات التدريب في تدريب الروبوت البشري؟

تساو لين: في المرحلة الحالية، التحدي الرئيسي ليس البيانات أو التدريب، بل مدى توفر قدرة الهاردوير على أن يكون “قابلًا للتدريب”.

على سبيل المثال، إذا لم تستطع الهيكلية الفيزيائية تحقيق مرونة المفاصل وردود الفعل اللمسية المشابهة لليد البشرية، فحتى مع التدريب المكثف، لن يتحسن الأداء بشكل كبير.

بالطبع، في المستقبل، سنبدأ في تدريب كميات هائلة من البيانات، بما في ذلك البيانات الافتراضية والبشرية، لكن في المرحلة الحالية، الأهم هو التقدم في قدرات الهاردوير، لأنه إذا لم تكن القدرات الأساسية متوفرة، فلن يحقق التدريب قيمة حقيقية.

سؤال: كيف ستتعاون تسلا مع سلسلة صناعة الروبوتات في الصين؟ وما هو مستوى التصنيع المحلي تقريبًا؟

تساو لين: حاليًا، لا تزال Optimus تعتمد بشكل رئيسي على أنظمة التطوير الذاتية، والمكونات الأساسية تستورد من مصادر عالمية. بالنسبة لنسبة التصنيع المحلي، نحتاج إلى الانتظار حتى يدخل المنتج مرحلة الإنتاج المستقر، ولا يمكن تحديد ذلك الآن بدقة. من المبكر الحديث عن ذلك.

مبدأنا واضح جدًا: نختار المناطق التي تتفوق من حيث التكلفة، والاستقرار، والإمداد. إذا كانت الصين تقدم أفضل أداء في هذه الجوانب، فسنختار الحل الصيني.

من منظور أوسع، لا تزال صناعة الروبوتات في مرحلة “الإنشاء الأولي”، وهي مشابهة لمرحلة مبكرة من صناعة السيارات. في ذلك الوقت، لم تكن هناك منظومة إمداد كاملة، وكان يتعين بناءها تدريجيًا.

عندما يتم إنتاج الروبوتات بشكل واسع، سيكون ذلك علامة مهمة على تطور الصناعة العالمية، وسيمثل بداية تكامل منظومة الإمداد، مع القدرة على دعم المزيد من المنتجات الروبوتية بشكل مستمر.

تأسيس مركز حوسبة ذكاء اصطناعي محلي في الصين

سؤال: هل لدى تسلا قدرات تدريب ذكاء اصطناعي خاصة في الصين؟ وكيف يتم التكيف مع البيانات محليًا؟

تساو لين: بالنسبة لقيادة المساعدة والذكاء الاصطناعي في الصين، أنشأت تسلا مركز تدريب خاص في الصين، ويستخدم حاليًا لدعم تدريب الذكاء الاصطناعي في السوق الصينية.

سؤال: ما هو حجم قدرة الحوسبة للمركز في الصين؟

تساو لين: نحن لا نحسب بعدد وحدات المعالجة، وإنما نركز على أن يكون المركز قادرًا على تلبية احتياجات التدريب في الصين. نظرًا لاستخدام شرائح مختلفة عن تلك في أمريكا، فلا يمكن المقارنة بشكل مباشر.

سؤال: هل المركز مملوك لنا أم مستأجر؟

تساو لين: هو مملوك بالكامل لنا، ولم نرَ حاجة للاستئجار. نحن أنشأناه بأنفسنا، كما نفعل في أمريكا.

سؤال: ما هو مصدر البيانات التي يستخدمها المركز؟

تساو لين: نحن لا نجمع بيانات من مالكي السيارات. جميع الأمور المتعلقة بالبيانات تتوافق تمامًا مع القوانين واللوائح الصينية. إذا سمحت القوانين بجمع البيانات، سنجمعها؛ وإذا لم تسمح، فلن نجمع. لكن في كل الأحوال، يمكننا إجراء التدريب محليًا.

سؤال: هل تفكر تسلا في استخدام بيانات الصين لتدريب نماذج عالمية أو تدريب مشترك؟

تساو لين: لم نبدأ بعد في تفعيل هذه الوظائف، لأنه في المرحلة الحالية ليست ضرورية. نماذجنا الآن مدربة بشكل عالمي، وما نحتاجه في الصين هو تحسين محلي بسيط. والكثير من التعديلات لا تتطلب جمع بيانات الطرق في الصين، مثل علامات الطرق وقواعد الانعطاف، فهي متوفرة لدينا مسبقًا.

سؤال: هل يعتمد التدريب على مقاطع فيديو من الإنترنت فقط؟

تساو لين: نستخدم مصادر بيانات متنوعة، لكننا لا نعتمد بشكل كامل على جمع بيانات الطرق الفعلية. نحن نضمن أن يكون التدريب فعالًا.

حول شاحن Semi وشاحنة Cybertruck

سؤال: كيف يتم تخطيط زمن بناء وإنتاج Semi؟

تساو لين: بدأ بناء مصنع Semi رسميًا في 2026. من ناحية المنتج، فإن Semi ليست مجرد مركبة تجارية جديدة، بل ستصبح علامة فارقة في مجالي السيارات الكهربائية والقيادة الذاتية.

سؤال: لماذا تركز تسلا على Semi بدلاً من منتجات أخرى محتملة؟

تساو لين: موارد الشركة محدودة دائمًا، ويجب أن نحدد الأولويات، ونتابع التقدم خطوة خطوة، ونحل المشاكل الرئيسية.

على الرغم من وجود العديد من الاتجاهات الممكنة، إلا أن الأهم هو البدء بالمشاريع ذات القيمة الاستراتيجية العالية، والتي يمكن أن تؤثر على المدى الطويل. في هذا السياق، فإن مسار الجمع بين الشاحنات الكهربائية والقيادة الذاتية الذي تمثله Semi هو الأكثر وضوحًا وأولوية.

سؤال: هل كانت Semi مزودة دائمًا بقدرات القيادة الذاتية؟

تساو لين: تم تصميم Semi من البداية ليكون متوافقًا مع سيناريوهات القيادة الذاتية.

مقارنةً بسيارات الركاب، فإن قطاع الشحن أكثر انتظامًا من حيث المسارات، والسيناريوهات، والنماذج التجارية، مما يجعله أحد أكثر المجالات ملاءمة لتطبيق القيادة الذاتية على نطاق واسع.

سؤال: هل ستضيف Cybertruck وظائف التوصيل اللوجستي الآلي؟

تساو لين: هذه خطط موجهة بشكل رئيسي للسوق الأمريكية، بهدف زيادة قدرة الشحن في Cybertruck. لدينا واحدة في مصنع شنغهاي، ونستخدمها بشكل متكرر لنقل البضائع، وهي عملية جدًا.

سؤال: هل تصميم Cybertruck مناسب للشحن؟

تساو لين: يمكنه الشحن، على الرغم من أن قدرته أقل من Semi، لكنه يوفر قدرة جيدة للشاحنات الصغيرة في أمريكا.

سؤال: هل ستدخل Cybertruck السوق الصينية؟

تساو لين: من المبكر الحديث عن ذلك، لكننا نرغب في دخول السوق الصينية. سننتظر حتى يتم الإنتاج بكميات كبيرة في أمريكا ويعمل بشكل مستقر، ثم نقرر. سوق الشاحنات في الصين لا يزال كبيرًا جدًا.

تقنية الشحن ونظام البطاريات

سؤال: كيف تنظر إلى تقنيات الشحن السريع 5C والمنصة عالية الجهد 800 فولت التي أطلقتها الشركات المحلية؟ وما هو تخطيط تسلا؟

تساو لين: ستستمر هذه التقنيات في التطور، ونحن نستثمر جزءًا كبيرًا من رأس مالنا في تحسين البنية التحتية، بما في ذلك تطوير شبكة الشحن.

بالنسبة لمنصة 800 فولت، قمنا بتقييمها بشكل شامل داخليًا. حتى لو كانت السيارة تدعم 800 فولت، فإن تجربة المستخدم تعتمد بشكل رئيسي على كمية الشحن التي يمكن إدخالها في وحدة الزمن.

حاليًا، مع شبكة الشحن السريع، يمكن لسيارات تسلا أن تشحن حوالي 300 كيلومتر خلال 15 دقيقة، وهو مستوى يلبي معظم السيناريوهات، لذلك لا نحتاج بشكل عاجل إلى منصة بجهد أعلى.

على مستوى التقنية، نحتفظ دائمًا بمبادرة الاستكشاف، مثل نظام 48 فولت في Cybertruck، الذي يمثل تصميمًا ثوريًا. لكن مدى تطبيق التقنية يعتمد على مدى تحسينها لتجربة المستخدم في السوق.

مبدأنا الأساسي هو أن نضمن أن النظام بأكمله، وليس مجرد رقم واحد، هو الأفضل في الاستخدام الحقيقي.

إذا كانت السيارة تدعم منصة 800 فولت، لكن شبكة الشحن لا تدعم ذلك، فإن المستخدم يدفع مقابل قدرة غير عملية.

القرار النهائي في تجربة الشحن يعتمد على السرعة، والثبات، والموثوقية، وتغطية الشبكة، وإدارة النظام، وليس على معيار فني واحد فقط.